不光中國 全世界的汽車晶片都不夠用了 為什麼？
從印度到美國，全世界的汽車製造商都面臨著一個嚴峻的問題——無法繼續生產汽車。這並不是說沒人想要汽車，而是晶片供應短缺，這讓汽車製造商們措手不及。
為什麼供需雙方會落得如此下場？主要原因在於整個汽車行業和晶片製造商的供需計算嚴重脫節。
過去兩周，世界各地的汽車製造商都在抱怨晶片短缺問題。德國大眾汽車公司旗下的奧迪首席執行官馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）在接受採訪時表示，由於汽車晶片方面存在的大量缺口，奧迪將推遲部分高端車型的生產。該公司已暫時解僱1萬多名工人，並開始控制產能。
去年以來，汽車行業飽受疫情打擊，不少工廠因隔離措施被關閉。而晶片短缺問題的出現對整個汽車行業又是「當頭一棒」。同時，各國監管部門陸續出台更多法規，推動汽車行業向環保和未來技術的方向發展，全球汽車市場苦苦掙扎。
而各大公司的供需計算似乎出現了偏差，他們均認為傳統汽車生產幾乎要停止，而新時代汽車即將誕生。
但是事實上，要說傳統汽車將會滅亡的論斷還為時過早。汽車行業正在進行的技術升級也是如此。汽車需求的確處於下降和增速放緩階段，但全球保持「汽車需求峰值」已經有一段時間，最近幾年的全球汽車年銷量一直維持在7000萬至8000萬輛之間。2020年這一數字下降了15%，減至6680萬，但預期中的新型汽車衝擊並不像宣傳的那麼嚴重。
近年來，數十億美元投資湧入電動汽車、氫燃料汽車以及自動駕駛系統領域總會讓人們以為全球已經步入一個駕駛的新時代。但事實卻是，電動汽車和自動駕駛汽車仍然只佔全球總銷量的4%左右。
錯誤的預期判斷意味著，各個公司實際上過早擱置了對普通汽車晶片的投資。這些晶片恰恰是汽車實現牽引力控制、剎車和打開車窗等必要功能所必需的組件。與此同時，晶片製造商生產的晶片數量不足，並將資金投向了利潤率更高的業務。結果之一是，整個汽車晶片領域明顯處於供需失衡的狀態。
我們可以再考慮下目前一輛汽車所使用的晶片數量和類型。晶片需求不僅與生產汽車的具體數量有關，還與每輛汽車需要多少晶片有關。在一輛新的燃油車中，電子零部件佔總成本的40%，高於2000年的18%，而且這一比例還將繼續上升。這在汽車行業是一個普遍現象，而不僅僅是針對高端車型。雖然印度的許多汽車沒有那麼先進，價格也不高，但印度當地的汽車製造商協也在抱怨汽車晶片短缺問題。
所以說，不管全球汽車需求多少，汽車晶片總存在需求。德勤在2019年4月發布的一份報告稱，預計汽車電子器件將成為晶片行業增長最快的市場，到2022年將佔到總營收的12%左右。2022年將是一個關鍵年份，因為許多汽車製造商為滿足溫室氣體排放規定而積累的信用將在2021年年底到期。普華永道的一份報告顯示，將需要更多符合標準的汽車，而電動汽車和混合動力汽車所使用的晶片數量是傳統車型的兩倍。
在晶片供應方面，行業更關心的是能否與技術發展保持同步。2019年10月，三星電子和SK海力士等公司在某些類型的晶片上面臨潛在的生產過剩問題。一年前，全球最大的代工晶片製造商台積電曾對28納米製程晶片的供應過剩表示擔憂。當時這種產品是為了滿足高端汽車的需求，但很多其他客戶則轉向更先進的晶片產品。
晶片短缺還有一部分原因是短期內沒有可用的替代品。客戶通常會提前8至10周向晶片製造商下訂單，但自疫情爆發以來，交貨時間被拉長了。以一些汽車製造商為例，為了壓低製造業務的成本，自己手頭的晶片庫存供應不會超過幾周時間。此外由於設備短缺，生產適合大規模使用的汽車晶片的相關晶圓廠產能有限。
再者，從研發到獲得認證，晶片製造商的產品周期相當漫長。要跟上汽車市場的變化並與之保持一致也非常困難。疫情並沒有讓這一切變得更容易。似乎所有的參與者都不同步。供需平衡是個非常微妙的問題。但是，即便消費電子產品正在吞噬晶片供應，人們對影片遊戲和個人電腦的需求不斷增加，晶片製造商也不應該忽視生產汽車晶片。
