史無前例！五菱宏光「干翻」特斯拉：創全球新紀錄
國產新能源汽車正在一路高歌猛進。
3月5日消息，上汽通用五菱品牌旗下車型五菱宏光MINI EV突破20萬銷量大關，成為全球小型新能源汽車銷量紀錄新的創造者。
數據顯示，今年1月，五菱宏光MINI EV共售出36762輛，以超過1.5萬輛的領先優勢打敗特斯拉Model 3車型，首次贏得全球電動車月度銷量冠軍。
不止五菱宏光，2020年，在全球產業遇冷的態勢下，我國新能源汽車產業交出了一份亮眼的成績單。
據國家統計局數據顯示，2020我國新能源汽車產量和銷量再創歷史新高，分別達到了136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長了7.5%和10.9%。其中，純電驅動的主打車型在中高端市場佔比超過了50%。在全球範圍內，這一成績居新能源汽車產銷排行榜榜首，緊隨其後的是德國和美國。
這是我國新能源汽車產銷連續第六年蟬聯世界第一，累計銷量已達550萬輛。
值得一提的是，在近日召開的兩會上，新能源汽車再次成為國家產業發展的重點議題，會上，各大車企及汽車相關科技公司出席兩會代表，圍繞氫能、新能源消納、充換電基礎設施等核心問題建言獻策，助力產業發展。
毋庸置疑，2021年，新能源汽車產業的發展必將會迎來新一波高潮。
回顧過去的一年，經過行業大洗牌，2020年末新能源產業呈現出了以下特點：
在全球產業下滑的趨勢下，國內新能源汽車產業逆勢增長超10%；
傳統車企銷量明顯下滑，而以蔚來、理想、小鵬為代表的新造車勢力大幅上漲；
華為、BAT等科技巨頭，以及更多新造車玩家湧入賽道；
接下來，在國家兩會的推動下，以及資本的加持下，新能源汽車產業會形成怎樣的新格局？新造車勢力能否異軍突起？
2020逆勢增幅10%，純電動是主流車型
從當前市場來看，其車型包括四大類：混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)及其他電動汽車。其中，純電動汽車是主流車型。
有數據統計，從2015年到2017年，我國新能源汽車銷量分別達到了33.1萬輛、50.7萬輛、77.7萬輛，增速十分顯著。
當時國家政策已經基本確定了汽車電動化方向，但市場滲透率仍不足3%。到了2018年，新能源汽車產量和銷量均完成了50%以上增幅，達到了127萬輛和125.6萬輛。其中純電動汽車在四大類中單類的產量和銷量分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%；
圖片來源：中汽協，中商產業研究院整理
可見，純電動汽車銷量佔據了新能源汽車市場整體銷量的80%，成為了新能源汽車的主要驅動力。
2018年的車企排行中，傳統車企比亞迪佔據首位，總銷量達到了192235輛，佔總體銷量的15.3%，其次是北汽、上汽，銷量分別為132789輛和90180輛。
2019年，受新能源補貼退坡的影響，新能源汽車產銷出現小幅度下降。
據中汽協數據顯示，2019年新能源汽車產量和銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比下降2.3%和4.0%。
圖片來源：第一電動研究院
其中，比亞迪新能源汽車以21.9萬的總銷量繼續穩居年度銷量冠軍，佔據了20.7%的市場份額。排名次之的仍是北汽和上汽。
值得注意的是，此時的新造車勢力已經開始凸顯，蔚來憑藉ES8和ES6兩款車型以2.1萬輛總銷量擠進榜單第13位，小鵬以1.67萬輛排進第14位。
2020年，受新冠疫情影響，全球汽車總銷量下滑了五分之一，但新能源汽車逆風增長43%，達到了320萬輛以上。這是全球新能源汽車首次突破300萬大關。
同時國內銷量增長了10.9%，創下137萬輛的最高記錄。
在車企排行榜中，傳統車企新能源造車勢力比亞迪銷量以18.97萬輛仍具榜首，但包括吉利（6.82萬輛）、長城（5.74萬輛）在內的三家車企，其銷量與2019年相比均呈下滑趨勢，其中吉利下滑最大達40%（2019銷售11.3萬輛）。
與此相反的是，新造車勢力銷量持續上漲，其中蔚來銷量為4.37萬輛，增幅達121%；理想銷量達3.26萬輛，小鵬汽車銷量為2.71萬輛（2019年交付），增幅達112%。
從近幾年的銷量數據，以及2020年的逆勢增長來看，當前的新能源汽車行業有以下特點：
1、新能源汽車行業進入快速發展期；
2、在四類車型中，純電動汽車最受市場歡迎；
3、比亞迪、上汽、吉利、長城等傳統車企仍佔主導地位，但銷量有所下降；
4、以蔚來、理想、小鵬為代表的新造車勢力正在逐步打開市場。
互聯網巨頭湧入，新老勢力加速布局
毋庸置疑，正值「風口期」的新能源汽車賽道，吸引了更多玩家入局。
根據企查查數據顯示，2020年，新能源汽車企業新增註冊量達到了7.9萬家，相比2019年的4.4萬家，同比增長79.5%。截至2021年初，在業/續存的相關企業合計達24.6萬家。
目前，所有車企主要分為新老兩股勢力，其中傳統勢力的頭部企業，主要來自央企、國企和部分民企，如一汽、長安；上汽、北汽；吉利、長城、比亞迪。
新勢力的頭部企業代表為蔚來、理想、小鵬，此外還有市場看好威馬、哪吒、零跑等。
需要說明的是，阿里、華為、騰訊、百度等互聯網科技公司在2020年也開始陸續入局，不同的是，百度選擇了親自下場造車。
2020年在眾多玩家激戰的過程中，一個顯著的特徵是新造車勢力在逐步凸顯，主要表現為小鵬、理想成功成功上市，其中理想在第四季還首次實現了扭虧為盈利，這對於一家上市不足一年的車企來說，確實是不錯的成績。
另外，蔚來在2020年銷量也大幅度攀升，其EC6車型交付量達到2505輛，創下了上市後的新紀錄。要知道這到這家企業在2019年多次被曝虧損嚴重，命懸一線。
同在這一年，傳統車企巨頭們也展開了新的市場策略：與互聯網公司達成合作。
如上汽已宣布與阿里聯手打造智能純電汽車— 智己汽車；長安已聯合寧德時代、華為計劃推出智能車新品牌；吉利集團與騰訊簽署開發智能汽車戰略協議。
傳統車企與互聯網科技公司的合作是一種雙向的資源互補。
隨着智能造車行業越來越火熱，互聯網巨頭們早已躍躍欲試，抓住風口下的紅利。但畢竟非科班出身，這桶金並不好賺，更重要的當下的新能源汽車市場已經進入從1到10的階段，對於剛剛入局的他們來說，最佳策略就是與傳統巨頭達成合作，實現軟硬件資源的互補。
不過，雖在新造車領域動作頻頻，或投資或合作打造新品牌，阿里、騰訊、華為等巨頭均為明確表示親自下場造車。
百度之所以選擇下場造車，也不難理解。對於百度來說，其在市值上已經遠落後於騰訊、阿里，抓住造車風口或許是一個反超的機會。
更重要的是，其在人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等方面深耕多年的經驗，都可以在造車業務中發揮作用，尤其是其Apollo平台。
無論是合作打造新品牌，還是親自造車，互聯網科技公司想要推出量產車型短期時間內還很難實現。眼下，新能源汽車市場主要還是新老造車勢力的戰場。
從數據來看，造車新勢力雖然正在逐步打開市場，但一時還難以撼動傳統車企的頭部地位，如2020年11月，比亞迪新能源汽車銷量為26690輛，而蔚來、小鵬、理想三家車企加起來也只達到一半。
此外，這三家新勢力在2020年快速發展的背後仍有一地雞毛待解決。最新消息，2月2日晚間收盤，美股三大指數全線收跌，蔚來股價跌13%，小鵬汽車跌11.27%，理想汽車跌8.20%。
新能源汽車產業快速崛起的背後
新能源汽車風口的興起不難理解。
到2021年，新能源汽車已經邁入了發展的第11年，在此期間，政府不斷加大產業扶持力度，傳統車企巨頭加速轉型，越來越多的車企在技術不斷取得新突破。
而總結來看，新能源汽車能夠連續6年蟬聯全球產銷榜首，可以概括為以下四點：
1、國家扶持，政府投資
與燃油機相比，新能源更安全，更環保，國家早已將新能源汽車作為重點發展產業，並不斷推出扶持政策和資金補貼。
例如在政策方面，國家一直在大力加強新能源汽車發展基礎設施保障充電樁建設。
早前政府頒發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020 年)》里，明確提到，我國充電基礎設施發展的目標是到2020 年，建成集中充換電站1.2 萬座，分散充電樁480萬個，滿足全國500 萬輛電動汽車充電需求。
根據前瞻產業研究院整理的數據，截止到2020年，各省市充電樁建設規劃也基本在積極踐行這個指南，比如：
在政策補貼方面，從往年數據來看，補貼政策對車企和產業發展影響尤為重大，如2019年新能源汽車產銷出現下滑主要是與補貼退坡有關。
2020年政府重新調整了補貼政策，同時各地方政府也進一步加大了扶持政策。雷鋒網了解到，包括上海、廣州、合肥、常州、南京、珠海等在內的市政府，開始大力投資車企新秀，目前累計金額已經超過了200億，如：
上海：聯合上汽100億元投資威馬；9.73億出讓特斯拉1297.32畝土地；
廣州：40億元投資小鵬；
合肥：70億投資蔚來；20億投資零跑；
常州：參投理想A輪7.8億元融資；
南京：參投拜騰B輪5億美元融資；與富士康、拜騰簽署戰略合作；
可見，國家的補貼扶持，以及地方政府的投資支持，無疑為新能源汽車提供了快速發展的溫床。
2、產品智能化，用戶體驗升級
近年來，尤其是新勢力車企們在技術研發、產品智能化以及服務體驗等方面的升級，為其打開了更大的消費市場。
蔚來汽車創始人李斌於在2019年11月曾說過，「新能源汽車已經進入了真正靠產品和服務贏得用戶的時間點，用更好的產品、服務從燃油車市場裏面爭搶用戶。」
不可否認，隨着國內外越來越多的汽車品牌進行電動汽車產品投放，共同培育市場；越來越多的個人用戶逐步認識到電動車的優勢所在。
相比於傳統汽車，智能物聯網已經成為了新能源汽車的最大賣點。舉例來說：
智能語音是新能源汽車中最為普遍的技術，它能夠解放消費者的雙眼和雙手，通過語音即可實現調整車窗、座椅、播放音樂等，或者一些整車控制的功能。
此外，通過語音技術還可以實現車機與智能家居設備相連。
另外，再結合車載顯示屏，它能夠實現更好的人機交互。我們知道，無論是車機系統自帶的地圖導航、娛樂信息等服務，還是基於手機映射方案的各種車聯網核心功能，都要依託中控屏來展開。
車載顯示器的發展已經重新定義了人車交互場景，並在一定程度上顛覆消費者對傳統駕駛體驗的認知。
此外，近幾年新能源汽車內基於視覺和手勢的交互方式也開始陸續出現了。如基於視覺交互的駕駛員監控系統 DMS，可以感知駕駛艙內人員的狀態——疲勞駕駛、注意力不集中、駕駛行為不規範（抽煙、打電話等）。通過智能化服務，進一步鞏固了駕駛員的安全。
對於消費者而言，新能源汽車除了有更好的智能化體驗外，其在車型設計方面也更加多元化。在如今「顏值即正義」的新消費特點下，僅此一項就大大增強了產品吸引力。
3、電池技術逐漸成熟
相比於燃油機，新能源汽車核心要解決的就是電池問題，這也是消費者普遍關心的問題。
近日，工信部部長肖亞慶近日在發佈會上介紹說，2020年，我國在基礎材料、基礎零件、電機、電控、電池、以及整車等各方面均取得了實質性突破。
電池不僅決定了電動汽車的續航能力，同時也影響整車安全。
據了解，從2016年至今，國內相關車企年度研發上的投入佔到了營收比重的3.5%左右，不少車企在電池研發上局取得了較大突破。
如蔚來在今年年初推出固態電池，續航里程可以達到1000公里的固態電池，相比於市面上普遍的液態鋰電池，續航增長了50%；寧德時代、比亞迪分別研發出了三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，大幅度降低了汽車製造成本。
值得一提的是，比亞迪今天推出了一種「刀片電池」，它是一種對電芯厚度進行減薄，長度進行加寬後，扁平化設計的磷酸鐵鋰電池。
這款電池在安全性方面通過了最嚴格的測試——針刺試驗，當一般方形電池因鋼針穿刺破壞內部結構產熱，產氣，甚至發生爆燃的時候，刀片電池卻仍然能夠維持穩定的溫度與電壓，這一點對於消費者而言最為關鍵。
另外，在循環壽命層面，比亞迪刀片電池大約擁有3000次的充放電循環次數，優於循環次數僅為1000次左右的三元鋰電池，以及2500次左右的磷酸鐵鋰電池。
總體來看，新一代電池技術正在成熟技術到產業化的過渡階段，市場預期到2025年將實現商業化量產，屆時整車續航里程將翻倍，銷售市場也必然會帶來新一波增長。
4、馬斯克的「鯰魚效應」
最後一點原因可能要歸功於馬斯克。2018年特斯拉與上海簽署投資協議，耗時一年建設超級工廠，正式進軍中國新能源汽車市場。
數據顯示，2019年特斯拉全新銷量接近37萬，到了2020年更是一路高歌猛進，全年銷量逼近50萬。這一數據是未來的10倍還多。
據了解，在投資中國之前，特斯拉幾乎連年虧損，已經行走在了破產的邊緣。
特斯拉在中國市場逆風翻盤，一方面反映出了國內新能源汽車市場龐大的潛在空間，另一方面也為國內車企帶來了鯰魚效應。
前段時間，小鵬與特斯拉在社交媒體隔空喊話，可謂火藥味十足，其表面上看是因為小鵬挖人，但其背後是關於Autopilot技術的衝突。
據了解，在自動駕駛領域，小鵬開發出的最新軟件算法，在場景識別成功率上已經超過了特斯拉Model3,此外，其搭載激光雷達技術的量產電動車，在安全駕駛方面也壓倒了馬斯克的特斯拉。
資本熱捧之下，仍存在不確定性
事實上，在新能源汽車產銷逆勢大增的背後，新勢力車企仍存在是高估值、不盈利的問題。
瘋狂燒錢的新能源汽車產業，少不了需要資本的加持。在2020年，造車新勢力企業受到資本熱捧，累計融資總額刷新了歷史記錄。
從數據來看，與2019年相比，新能源汽車品牌雖然融資事件數持續下降，但披露的融資金額卻同比大漲了159.4%，達到1292.1億元，這是近十年來首次突破千億元。
大部分融資企業為新勢力頭部企業，如蔚來、理想、小鵬、哪吒等，其中蔚來以1000萬美元拿到了最大額度融資；而小鵬、理想則繼赴美上市。
無論是上市還是融資，大部分車企為了獲得更多資金，以支持現有運營，而最終他們能夠利用這筆資金實現盈利還未可知。因此外界不少專業人士認為，高估值、高融資的背後，新能源汽車產業背後可能是一個巨大泡沫。
事實上，不少頭部車企確實存在不盈利且連年虧損的狀況。如蔚來2020年凈虧損超過了50億，2019年虧損達100億，險些被退市。2019年，小鵬全年凈虧損達36.9億元。
其次，造車新勢力們也普遍存在汽車質量問題，如斷軸、自燃、失控等時常發生，2020年11月理想還進行了大規模召回處理。而從更大範圍來看，車企過度依賴政府補貼的現象也普遍存在。
當然任何產業、技術的發展都不是一蹴而就的，需要長時間的持續打磨。不過可能肯定的是，新能源取代燃油機是一種必然趨勢。因此，其產業發展之路可能會坎坷，但它終究會是螺旋式上升的，而這一過程中，只有真正有技術實力的車企才會被留下來。
