早于本田混动 第一代比亚迪DM到底有怎样的影响？
有时，走对每一步比走好每一步更重要！
从2003年落下第一颗棋子，到2021年的大局已定，比亚迪已经完成了阶段性的战略目标，这就像已经完结的漫威宇宙第一阶段，口碑和票房做到了双赢。
那让我们好好来聊聊比亚迪的这套“DM混动系统”（DM = Dual Mode双模），内容较多，我们会分好几期来分析。
早在2003年比亚迪就开始投入人力物力研发“插电式混动系统”，5年之后便推出了“第一代DM混动系统”，并且搭载“比亚迪F3DM”上（2008年12月15日正式上市）。而“比亚迪F3DM”的历史意义在于：
将“插电式混动系统”正式带入了混动汽车的主流市场：相比此前提到的长城和吉利，比亚迪基本的混动技术基本没有离开过“插电式混动系统”的概念，所以，至少在这项技术决策上，没有绕太多的弯路；
将一种新双电机架构的技术理念量产化：这句话比较难理解，所以我们就来看看“第一代DM混动系统”的技术特点。
“第一代DM混动系统”的设计理念主要以节能为技术导向，通过双电机与单速减速器的结构搭配1.0升自吸三缸发动机，实现了纯电、增程、混动（包括直驱）、三种驱动方式。“第一代DM混动系统”的结构属于经典的“P1P3电机架构”：
1.“发动机”与“发电机”（P1电机）直接连接；
2.“驱动电机”（P3电机）位于“离合器”后；
3.通过“离合器”可控制“发电机”（P1电机）与“驱动电机”（P3电机）耦合；
4.所有的“功率流”最终通过“减速器”传递到“输出轴”驱动“车轮”。
“第一代DM混动系统”同样有四种基本的驱动模式：
纯电模式：“发动机”不启动，“离合器”分离，“驱动电机”驱动车辆；
串联模式（增程模式）：“发动机”启动带动“发电机”发电供给“电池”，“驱动电机”驱动车辆；
并联模式：“发动机”启动且“离合器”耦合，此时“发电机”和“驱动电机”同时做功，共同驱动车辆；
动能回收模式：“离合器”断开，“驱动电机”回收动能。
此外，“第一代DM混动系统”为巡航时的特殊工况，还设计了两种巡航模式：
巡航直驱模式：“离合器”耦合，“发动机”直驱车辆，“发电机”和“驱动电机”不做功；
巡航发电模式：“发动机”启动，“发电机”发电给“电池”充电，“离合器”结合驱动车辆，而此时“驱动电机”不做功。
第一代DM混动系统工作原理（动图）
“第一代DM混动系统”的“发动机”最大功率为50kW，“发电机”峰值功率为25kW，“驱动电机”峰值功率为50kW。整套系统相互匹配，实现了纯电百公里电耗16kWh/100km，综合工况油耗2.7L/100km的成绩。有趣的是，“第一代DM混动系统”虽然为插电式混动系统，但却和纯电汽车一样，配有快充接口，可以在10分钟内充电50%。
不过“第一代DM混动系统”也并非没有缺点，比如：
1. 传动平稳性差：由于“输出轴”和“主减速器”之间采用链传动，成本高，易磨损，传动平稳性差，有额外的振动和噪声；
2. 动力上限低：而且受限于当时的成本，配备的两个“电机”和“发动机”的功率小（电量充足时，最大总功率在80kW左右），百公里加速时间10.5s，动力弱。此外，由于“驱动电机”直连“输出轴”，最高车速受“电机”最高转速限制；
3. 车价高：“比亚迪F3DM”比燃油版要贵8万左右等。
两者的相近之处，不知道大家是否能看出
但我们不得不否认“第一代DM混动系统”的历史意义，这套早于“本田i-MMD混动系统”（2012年上市）的混动架构，不仅影响到整个比亚迪的未来，也是整个混动汽车行业的里程碑，而且，“第一代DM混动系统”的技术理念，至今仍在发光发热，在此后“比亚迪DM-i混动系统”中，我们会来详解，敬请期待。
