我们谈自动驾驶网络到底在谈什么？
在第五届全球超宽带高峰论坛期间，华为首次正式对外提出了“自动驾驶的网络”。随后，很多人第一次接触自动驾驶网络的概念，就会理解成——华为怎么搞起汽车来了？
自动驾驶网络(Self-Driving Network)是一种可预测并具有自主运行能力的网络。简单理解华为还是做IT基础设施的网络产品，只不过就是“网络”的自动驾驶。那网络的自动驾驶是什么？这个问题，每个人都有自己的理解，接下来我将按照自己的理解来回答一下这个问题。
1 从宏观上理解自动驾驶网络
自动驾驶网络名字是从自动驾驶汽车的概念借用来的，这是业界的习惯叫法。虽然中文叫自动驾驶网络，但对应的英文却是Autonomous Driving Network，也有部分人使用Self-driving Network，而TMF用了Autonomous Network名字。Autonomous这个词是自治的意思，强调网络的自主决策能力。不过自治这个词仔细琢磨其实有点不合适，因为网络为人服务的，一定要按人的想法执行，哪来的自治？在自动驾驶汽车怎么称呼上，也有类似争议，有趣的是最后自动驾驶汽车英文很多人还是用了Autonomous这个词。到底用什么词我倒觉得也不是大问题，因为自动驾驶更像是一个品牌，啥是品牌呢？品牌就是一个符号，这种符号被赋予一种价值主张，比如Nike鞋的商标故事讲那个弯钩像希腊胜利女神翅膀，代表着速度，也代表着动感和轻柔，这个主张很符合Nike的特点，至于是不是真像也不重要。一般品牌好记，有正向联想就好。
从实现角度，我们更应该关注自动驾驶的价值主张内容是什么？具体内涵是啥？这个对后面的工作更具有指导意义。我们先不管具体的实现路径，不受限制的想象一下自动驾驶网络应该是什么样子。
我相信任正非关于“人类社会未来二、三十年必然走进智能社会”的判断。人工智能现在正处于高速发展时期，各种算法、功能令人眼花缭乱，但是智能社会绝不只是几个智能算法带来的变化，而是社会基础设施的综合性巨变。而网络是这种社会基础设施变化的使能器，而实现这种使能作用，网络的支撑形态必然与现有的模式有所不同。任正非说“当整个社会形态变得复杂时，只有提供越来越简单的网络，才具有优势”。
自动驾驶网络的愿景，是对当前网络的自我颠覆，按照任正非对网络支持智能社会的理解，自动驾驶网络应该是牵引行业进步，推动人类社会进步的一个新尝试。所以对自动驾驶网络的就不能简单从网络本身来理解。
现代社会有个叫“鲍莫尔成本病”的问题，指自工业革命以来，大多数制造环节劳动生产率大幅提高，而在服务领域的劳动生产率很难提高的问题。制造效率提升在电子产品表现最明显，现在很多产品比以前更好更便宜厂家还能赚钱。而服务效率提升就难得多，例如现在给小孩找私教比以前就贵多了。不过，这种情况随着智能平台的出现会有极大的改变，以前出租车的效率就很低，很多出租车为了找客户就要扫街，空着车到处跑碰运气，司机又累又费油费车。但有了打车的数字智能化平台以后，可以对车辆进行智能调度，出租车的效率就有了巨大的提升。电信行业也存在类似问题，网络产品越来越先进，但是网络运营的方式和对外提供服务的能力却还是很传统的，效率还非常低，怎么改变这种情况就是自动驾驶网络需要回答的。
大家现在比较熟悉的网络自动驾驶功能就是自配置，自优化，自愈几个特点。不过这些特点在开发4G时SON自组织网络就提出来了。虽然SON概念是清晰的，如果仅从上述功能讲，似乎自动驾驶网络没有特别的地方。但如果站在后天看明天，从未来最终实现的角度看，自动驾驶网络与SON最大的不同应该是SON从产品出发定义特征，而自动驾驶网络应该从网络是基础设施使能器的角度出发定义特征。虽然网络最终实现的功能可能还是自配置，自优化，自愈几个特点，但是因为角度的不同，会造成系统设计的完全不同。
最传统的网络就是提供一个电话功能，用户使用是无感的，也不需要什么定制，市场营销也很简单，系统支撑可有可无。但是未来的网络面向行业应用，需求会是五花八门，单就一个5G的切片功能就可能涉及大量的网络调度，需求可能会随时改变，而且控制网络的用户也会从单纯的运维人员扩展到各种用户，包括网络使用者，运维人员，开发人员，相关生态人员，市场人员。这个时候原来的运营模式肯定就不好用了，例如现在很多功能是由运维人员设置的，为什么不能由使用人员直接控制网络功能呢？所有这些新运营需求都应该是自动驾驶网络需要满足的。
从使用者角度出发，可能会驱动改变一些习以为常的事情。比如我为了讲创新课程，专门去体验了一下特斯拉汽车，有个细节就是以前汽车是上车之后要先按启动开关启动汽车，我在特斯拉上找了半天也没找到启动开关，原来特斯拉根本就没有这个开关，上车挂挡就走，特斯拉还有很多改变令人耳目一新，虽然意外但想想却很合理的改变，这个就是从使用者角度定义特征的结果。在网络如何自动驾驶方面，我后面会有文章讲如何改变故障处理的实现方法的，现在故障处理都是以告警为中心，大家都在想着怎么减少告警，但实际上我们处理的是故障，为什么一定要处理那么多告警而不直接处理故障信息呢？这个方式在智能时代是完全可以实现的，未来网络这类的改变应该还会很多，所以自动驾驶网络要做的事情还是非常多的。
虽然电商平台，网约车平台，点餐平台这些智能化数字平台运作很成功，但是一旦进入到具体的制造，电力，银行，电信等行业里面，平台却不容易成功，这里面有很多行业Know-How知识，有很多专业的运营技术OT，平台一定要打通技术、商业、数据、流程全环节，这个就变得非常困难。电信行业也积累了很多实践经验，历史上有了很多实用系统，但都是烟囱系统，改变是很困难的，所以自动驾驶网络肯定不是当前网络的小修小补，更应该是从框架上有新的愿景，要整合网络本身能力和管理能力，集成在一起打造新的整体解决方案，这样才有最大协同性。
2 未来的自动驾驶网络核心能力
虽然自动驾驶网络的具体功能实现可以很多具体的形式，但是从使用者角度，下面这些功能是必不可少的。当实现这些功能时，网络就可以最大化的给使用者提供便利，而对自身维护可以做的最少。
例如，未来的网络要求是永不中断的，但是硬件总是会失效的，这个时候就要求网络有几个能力：
- 第一个是可感知能力，要能够知道有故障发生。
- 第二个就是资源一定能够池化，能够统一调度，这样才有可能有多余资源避开故障点。
- 第三个就是网络调度上可以智能重路由。
这三个功能在故障自动恢复的过程中是必不可少的这三者能力也要求网络和网络管理要密切配合才能协同实现。更进一步的是如果和网络的可用性管理联系起来，那么可用性管理流程就要和上面三个功能紧密协同，最后才能做到网络的最优状态，人员的最小介入。其他的功能也是必须的，例如如果网络要适应多种应用环境，单纯靠运营商自我定制功能显然不够，那么就要提供开放接口功能满足各个行业应用的需求。而为了满足网络分析的需要，网络管理的智能分析功能就必不可少。
3 实现的阶段性路径
现在自动驾驶网络仿照自动驾驶汽车分了5级，但是因为网络有自身特点，这种直接照搬的网络级别定义比较难理解，不好实际操作。我按照可能的产业实际发展路径，对网络管理和网络本身设置了阶段性的目标，也分了5级。当前因为网络产品本身自动恢复的能力还比较弱，网络还处在推荐级，实现的功能大部分应该聚焦在网络感知能力的提升上，比如自动故障发现，故障原因推荐等功能实现上。等未来网络产品能力增强后，网络有质量感知和重路由功能后，网络实现的能力就变成了控制级。最后网络可以接入多种环境，完成支撑多种业务的时候，网络就实现了完善的自动驾驶网络功能。
4 SMART²架构智简6S网络全视图
为了实现上面的网络核心功能，我做了一个架构简图，这个架构要符合SMART2（Service服务化，Multi-Access多业务，AI智能，Robust高可用，Trust可信，Tailored 可裁剪）原则。SMART²在这里是双关语，SMART的T²来自Trust，Tailored两个特征，SMART²也指网络是SAMRT的，网管是SMART的。而SMART²是极聪明的意思，未来的网络当从使用需求看，自治并不是主要特征，而按照人的意图能聪明执行才是最重要的特征。
如果能够自由选择对未来的网络的名称，我会把这种网络中文称作智简网络。网络一定要聪明智慧Smart，而聪明的结果就是要带来网络传输的极简和运维管理的极简Simplified。
我们以前是极简网络，即网络交换传输的至简，现在从产品网络的至简发展到全网的智简，有了智简就可以对工作致简。智能本身并没有意义，只有使最终使用简单智能才有意义。智简，致简，以智致简。
如果是英语命名，我会用6S网络来命名，除了产品网络和网络管理的SMART和SIMPLIFIED，网络还需要SAFETY和SECURITY，一共6个S打头的单词。正好涵盖未来网络的关键特征。
以上是我的对自动驾驶网络来龙去脉的分析理解，欢迎大家继续关注我的自动网络驾驶系列，后面会给大家讲讲自动驾驶网络的实践案例。
