加價50萬的200萬豪車現大無語事件：雷克薩斯坑國人何時休
之前，雷克薩斯上熱搜了，因為車禍導致一死兩傷，讓人直呼豪車也不是那麼安全，而這起事故背後更多的還是廠商在車上的自動解鎖邏輯有問題。
克薩斯LM300H是其特別針對中國市場及部分亞洲市場所設計的地區限定專屬車型，並非全球車型。該車基於豐田埃爾法打造，配備與埃爾法混動相同的2.5升直列4缸汽油發動機+發動機混合動力系統。
數據顯示，上述雷克薩LM300H售價區間為116.6萬元~144.6萬元，而埃爾法的售價區間僅為83.9萬元~92萬元，不過這指導價並非雷克薩斯的真實成交價，其兩款車型均需加價46萬元以上，近一年平均成交價皆在179萬元以上。
儘管價格略高，加價也不少，但雷克薩LM300H今年前4個月累計銷量為1190輛。
7月29日，廣州某雷克薩斯銷售顧問告訴記者，雷克薩斯LM300H通過進口渠道引入中國市場銷售，目前下定需要等4個月以上才能提車，購車具體價格需要到店內詳談。
就是這樣一輛豪車，在中國順風順水了三年多後，雷克薩斯LM最近遭遇了「大無語事件」。碰撞自解鎖不是什麼高級功能，LM可是百萬豪車，中國小麵包都有的安全功能，征服了美國市場的日系匠心豪華品牌會想不到？
查閱雷克薩斯LM官方用戶手冊可知，該車的「碰撞檢測門鎖解除系統」是出廠自帶的，功能會在兩種情況下起效：
第一，如果SRS氣囊展開，則所有車門都將解鎖；
第二，如果車輛遭受強烈撞擊，所有車門解鎖。但是，根據撞擊的力度或事故的類型，該系統可能不工作。
這就意味著，在某些場景下，導致雷克薩斯LM氣囊彈出的碰撞力度或事故，並未達到讓車門自解鎖功能起效的工況閾值。中國國標的邏輯是：碰撞後，車門解鎖，優先順序上解鎖高於碰撞。而雷克薩斯LM的邏輯是：碰撞後，由系統判斷嚴重程度，再由系統決定車門是否解鎖。
影片中的LM氣囊彈出，撞擊力度顯然超過雷克薩斯的設定臨界標定，熱心路人反覆嘗試使用鑰匙解鎖，但車門由始至終都緊閉鎖死，一定程度上證實了雷克薩斯/豐田車門解鎖系統工作邏輯的重大紕漏。
無獨有偶。今年3月，雷克薩斯旗下最受中國人歡迎的純進口中級轎車ES與一台國產領克轎車03+發生正面對撞。事故發生後，領克轎車03+的駕駛員開門下車，緩過勁兒加入了對雷克薩斯ES駕駛員的營救行動中。你沒看錯，雷克薩斯ES的主副駕駛人員，因車門打不開無法下車，有路人多次嘗試用鐵棍將車門撬開，最終無功而返，只有等待消防員到場專業破拆。
有網友表示，撞了門打不開的才是純正雷克薩斯，一如既往的匠心保證。如果用一個詞來總結中國市場的雷克薩斯，筆者的答案是「看不懂」。一個賣著三流產品的二流品牌，怎麼就成了國人最愛了？
雷克薩斯「看不懂」的地方有很多，主要是這三點：
第一，把加價玩成行活。
2004年，雷克薩斯最暢銷的SUV車型RX進入中國，拉開了此後近20年的加價大戲序幕。甚至以此誕生過這麼一個荒誕可笑的經典段子：「加價80萬能提車嗎？」「對不起，我們沒有這麼大的優惠！」
以此次因事故被推上風口浪尖的雷克薩斯LM為例，一共兩款車型，最貴的146.6萬。2019年上市初期，需要加價168萬，最終花費400萬才能讓這台「四缸大麵包」落地。即便是現在，能提車的落地價也輕鬆超過200萬。
雷克薩斯在中國市場的主銷車型ES沒有一毛錢優惠，「只有購置稅減半補貼」。指導價29.47萬元的ES 200 卓越版目前「落地32萬元」。NX、RX這類熱銷車型要加價數萬，且「訂單至少排到明年」。
2019年4月，新華社記者在調查中發現，雷克薩斯LX570部分地區加價幅度在10萬元至30萬元不等。這些加價部分不開發票，同意開票的經銷商也要客戶另交稅點，以服務費、裝潢費、維修費、汽車配件等名目開票。2019年，雷克薩斯因存在價格壟斷行為被江蘇省市場監督管理總局罰款8761.3萬元。
可直到今天，雷克薩斯依然是中國加價行活玩得最厲害的汽車品牌，沒有之一。
第二，把簡配當做習慣。
每當海外汽車品牌向中國市場投放的車型配置與歐美不同時，輿論有一種慣性，會把簡配的鍋往中國合資方身上甩，因為合資方想掙快錢，所以無底線縮配置。但這個套路在雷克薩斯上不成立，因為是一個正兒八經全閉環的純進口品牌：設計、開發、驗證、測試、生產。除了銷售，其它和中國一點邊也搭不上。
所以，雷克薩斯對中國市場的減配，是打心眼裡沒把全世界最重要的「中式訴求」當回事。
兩個例子。在中國，雷克薩斯推出搭載2.0L自吸發動機+CVT變速箱的ES 200車型，售價29.49萬起，這是一套不折不扣的中國特供動力總成。在美國，ES的起步排量是2.5L，還有一部3.5 V6的ES 350可以備選，只賣39500美元，約26.7萬元。
混動的ES300h就更離譜了。中國起步售價37.89萬，美國起步41310美元，約27.9萬元。這點錢在中國連一台ES乞丐版都買不到。
中國消費者花了不少的錢，卻沒買到更先進的配置。
在懂車帝進行的豪華品牌AEB主動剎車測試中，唯一的進口車型雷克薩斯在同價位的六款豪華品牌車型中位列倒數第二名。隨手摘兩個對比：雷克薩斯ES歐洲版在兒童鬼探頭工況下的通過速度為60公里/小時，在中國是20公里/小時；在日本JNCAP能順利通過的AEB項目，進入中國後AEB完全不起作用。
作為全球車型，在美國市場，雷克薩斯為ES配備的是最新版本的LEXUS SAFETY SYSTEM+2.0（LSS+2.0），其它市場配備的LEXUS SAFETY SYSTEM+（LSS+）。不同國家的LSS+系統功能也有參差，比如在日本市場投放高階版LSS+，50公里時速內完全剎停，對中國市場投放降階版LSS+，不過是為了應付中國法規最低標準。
第三，把品質拋之腦後。在許多中國消費者心中，雷克薩斯就是品質的代名詞。事實上，秉持這樣觀點的人應該早點打破資訊繭房。
在J.D.Power公布的2022年汽車可靠性排行榜中，雷克薩斯的排名下滑到了第六位，百輛車問題數（PP100）為159個。僅僅一年前，2021年，雷克薩斯還排名第一。去年一年，雷克薩斯全球範圍內因車輛缺陷的累計召回數量是14萬台。過去三年，這個數字是40萬台。
在車質網上，雷克薩斯ES的用戶滿意度只有2.4分，2020款車型的投訴量為146個，2018款投訴量為136個，排名前三的投訴分別是：發動機、車身附件以及電器、變速箱。一位2022年2月購入全新雷克薩斯ES的用戶甚至發現車內座椅下方滑軌底座，方向盤下方轉向柱區域，安全帶底座骨架，點煙器等部位出現嚴重生鏽，徹底顛覆了他對純進口豐田的既有認知。
根據乘聯會公布的數據，今年上半年，雷克薩斯的累計上險量為8.65萬台，同比下跌30%。最暢銷的ES累計上險量4.44萬台，同比下跌25%。
雷克薩斯能在中國長期任性妄為、胡亂提價，本質上是細分市場內始終沒有出現一台能打的車型，中國高端車消費客群一方面苦雷克薩斯久矣，一方面也苦於無車可買。
整體切換至電動車賽道後，大量新興的本土造車公司開始湧現，高合、蔚來、小鵬、理想、極氪……即便是在雷克薩斯LM隻手遮天的高端MPV領域，從今年開始，也有許多中國品牌的高端車型開始下餃子式入場：東風嵐圖夢想家，騰勢D9，極氪009和紅旗HQ9等，它們對成為「埃爾法平替」和加價都不感興趣，只想踏踏實實造出適配中國用戶需求的MPV。
