國人是時候對雷克薩斯說不了
一台落地價近200萬元人民幣的汽車，要具備哪些素質？
首先，品牌得是頂級，大路貨色不夠看，小眾稀奇才入門。其次，底蘊務必厚重，老牌貴族不算啥，百年歷史剛夠格。最後，配置應該過剩，缸多座少性能強，開上陸地就稱王。
按照這個標準拉清單，能上榜的大多是超級跑車、全尺寸SUV、硬派越野車、行政級轎車，基本沒MPV什麼事。唯一上榜的MPV是售價198.8萬的羅倫士Lorinser VS，但嚴格意義上來說，羅倫士是一家高端汽車改裝商，而不是汽車製造商。我們都知道，車一旦改起來，多少錢都壓不住。
但，有這樣一台「大麵包子」，憑著一套混動、二個配置、三種顏色、四缸動力和無限加價，硬生生讓自己邁過了「200萬車庫」俱樂部的門檻，和阿斯頓·馬丁DBX、瑪莎拉蒂MC20、邁凱倫GT、賓利添越這些狠角色平起平坐，共襄盛舉。
從造型上看，它不優雅，不高貴；從性能上看，它不狂放，不囂張；從智慧化上看，它原始得彷彿一件中世紀古董傢具。
但它卻自帶一個讓一眾超跑和超豪品牌欣羨不已的「鈔能力」：讓中國人心甘情願地加價撒幣，死心塌地排隊提車。
它，就是誕生在美國的日本豪華品牌雷克薩斯旗下車型——LM（Luxury MPV），AKA 雷·加價神器·昂貴板車·進口守護者·日系最後的榮光·爾法。
永遠被困在第二排的她
在中國順風順水了三年多後，雷克薩斯LM最近遭遇了「大無語事件」。
7月28日，一台雷克薩斯LM在行駛過程中發生交通事故，一頭撞上高速公路中央護欄。多位熱心中國好人伸出援手，但在救人過程中發現雷克薩斯LM車門鎖死，無論從車外還是車內都無法打開，情急之下使用鋼筋撬開主駕車門、擊破副駕玻璃的方式施救。
直到全車焚毀前，雷克薩斯LM的雙側滑門和後備廂門均無法打開，一位女乘客被永遠地困在了第二排。
7月29日，廣西貴港市公安局交通警察支隊發布事故情況通報：朱某某駕駛桂A號牌小型普通客車與該路段的道路中間波形護欄、限高架水泥墩發生碰撞，造成車上乘客陳某某死亡、彭某某受輕微傷，朱某某受輕微傷。
當日，雷克薩斯中國通過官方微博發布聲明稱，「緊急對應團隊已於今天下午抵達現場，與當地經銷商一起，盡全力積極配合相關部門的調查工作」。
車頭凹陷，A柱變形，氣囊爆開，一人喪生。很明顯，這不是一台百萬豪車在一起不算非常嚴重的事故中，對乘員應有的安全保障能力。
而最讓廣大中國用戶感到費解和驚心駭目的是：「史上最貴MPV」雷克薩斯LM 300h 四座御世版（官方售價146.6萬）碰撞後，車門竟無法自動解鎖，唯一能撬開的車門是駕駛側被撞變形的那扇。
2015年1月1日發布的《GB 11551-2014汽車正面碰撞的乘員保護》中規定，車輛在碰撞過程中車門應關閉，碰撞後不鎖止；2021版C-NCAP正面撞擊評價規程中也有類似規定：對於帶有自動落鎖功能的車輛，碰撞後若車門落鎖功能未解除，將扣分。
很明顯，這台在中國市場大肆加價，狂割韭菜的精裝豐田麵包車，既沒有達到國標要求，也不滿足中國碰撞評價規程，可以說是不把中國富人的生命安全放在眼裡，兩次。
你或許會問，碰撞自解鎖不是什麼高級功能，LM可是百萬豪車，中國小麵包都有的安全功能，征服了美國市場的日系匠心豪華品牌會想不到？
答案是，雷克薩斯想到了，但優先順序擺錯了。
查閱雷克薩斯LM官方用戶手冊可知，該車的「碰撞檢測門鎖解除系統」是出廠自帶的，功能會在兩種情況下起效：
第一，如果SRS氣囊展開，則所有車門都將解鎖；
第二，如果車輛遭受強烈撞擊，所有車門解鎖。但是，根據撞擊的力度或事故的類型，該系統可能不工作。
這就意味著，在某些場景下，導致雷克薩斯LM氣囊彈出的碰撞力度或事故，並未達到讓車門自解鎖功能起效的工況閾值。中國國標的邏輯是：碰撞後，車門解鎖，優先順序上解鎖高於碰撞。而雷克薩斯LM的邏輯是：碰撞後，由系統判斷嚴重程度，再由系統決定車門是否解鎖。
影片中的LM氣囊彈出，撞擊力度顯然超過雷克薩斯的設定臨界標定，熱心路人反覆嘗試使用鑰匙解鎖，但車門由始至終都緊閉鎖死，一定程度上證實了雷克薩斯/豐田車門解鎖系統工作邏輯的重大紕漏。
無獨有偶。今年3月，雷克薩斯旗下最受中國人歡迎的純進口中級轎車ES與一台國產領克轎車03+發生正面對撞。事故發生後，領克轎車03+的駕駛員開門下車，緩過勁兒加入了對雷克薩斯ES駕駛員的營救行動中。
你沒看錯，雷克薩斯ES的主副駕駛人員，因車門打不開無法下車，有路人多次嘗試用鐵棍將車門撬開，最終無功而返，只有等待消防員到場專業破拆。
有網友表示，撞了門打不開的才是純正雷克薩斯，一如既往的匠心保證。
如果說單一交通事故變數太多，民間分析「不足採信」，一場由懂車帝在2021年1月份舉行的專業高速碰撞測試，或許能說明不少問題。
在這場測試中，一汽豐田卡羅拉與一汽大眾速騰以64公里/時的車速進行50%偏置碰撞。結果速騰前排駕駛員一側車門在碰撞後自行解鎖，其它車門在40牛的力度下可輕鬆打開。卡羅拉在碰撞後車門沒有自行解鎖，每個車門都要從內手動解鎖後方能打開。
不同汽車廠商對車門解鎖的邏輯理解不同，除豐田/雷克薩斯的這種外，還有兩種：第一，氣囊彈出，車鎖自動解除，大眾系的常用做法；第二，解鎖一次不夠，再解一次，典型代表是小鵬汽車。
無論是從硬體配備還是軟體演算法的角度考量，「碰撞自解鎖」都稱不上汽車行業中的「高精尖」：一個氣囊控制模組（ACU）+一個車身控制模組（BCM），配合碰撞感測器實時監測就齊活了。
中國第一汽車股份有限公司技術中心在《車輛碰撞解鎖方案綜述》論文中給出的工作原理是：車輛碰撞時，ACU輸出一個碰撞訊號，BCM捕捉該訊號控制門鎖電動機解鎖。ACU輸出訊號的方式有兩種：硬線訊號和匯流排訊號。
方案認為，為了提升碰撞後解鎖的成功率，ACU應該設計為碰撞後同時輸出硬線訊號和匯流排訊號，BCM檢測到任何一個訊號發生異常，就執行解鎖命令。
事實上，多備份、多冗餘是絕大多數負責任的汽車公司在安全，尤其是碰撞安全這件大事上的設計思路，來不得一點偷工減料。
嵐圖工程師告訴虎嗅，他們在旗下MPV車型夢想家上專門為車門電機線束設置了多重保護結構，從材料、位置和排線上，都有相應考慮。「是一個很普及的功能了。」該工程師補充道。
降成本降到安全的頭上，雷克薩斯其實在美國栽過好幾個大跟頭。
比如2018年，美國得州達拉斯法院認定雷克薩斯ES300（2002款）存在前排座椅設計缺陷。正是這個缺陷導致追尾發生後，該車型的前座因衝擊力向後倒下，坐在後排兒童安全座椅上的一名3歲和一名5歲兒童嚴重受傷，法院判決豐田汽車賠償受害人家屬2.44億美元。
雖然豐田嘴硬堅稱「不是設計缺陷」，但最終卻沒有上訴，乖乖賠錢。
豐田將「擰乾毛巾里最後一滴水」奉為降本增效的金科玉律無可否認，但安全「這滴水」無論何時都不該從成本的毛巾中被擠出，更何況自詡為豪華品牌的雷克薩斯，本就不該出現在這條毛巾上。
二流品牌+三流產品=四流智商稅
如果用一個詞來總結中國市場的雷克薩斯，筆者的答案是「看不懂」。一個賣著三流產品的二流品牌，怎麼就成了國人最愛了？
雷克薩斯「看不懂」的地方有很多，主要是這三點：
第一，把加價玩成行活。
2004年，雷克薩斯最暢銷的SUV車型RX進入中國，拉開了此後近20年的加價大戲序幕。甚至以此誕生過這麼一個荒誕可笑的經典段子：「加價80萬能提車嗎？」「對不起，我們沒有這麼大的優惠！」
以此次因事故被推上風口浪尖的雷克薩斯LM為例，一共兩款車型，最貴的146.6萬。2019年上市初期，需要加價168萬，最終花費400萬才能讓這台「四缸大麵包」落地。即便是現在，能提車的落地價也輕鬆超過200萬。
根據澎湃新聞的調查，雷克薩斯在中國市場的主銷車型ES沒有一毛錢優惠，「只有購置稅減半補貼」。指導價29.47萬元的ES 200 卓越版目前「落地32萬元」。NX、RX這類熱銷車型要加價數萬，且「訂單至少排到明年」。
2019年4月，新華社記者在調查中發現，雷克薩斯LX570部分地區加價幅度在10萬元至30萬元不等。這些加價部分不開發票，同意開票的經銷商也要客戶另交稅點，以服務費、裝潢費、維修費、汽車配件等名目開票。
2019年，雷克薩斯因存在價格壟斷行為被江蘇省市場監督管理總局罰款8761.3萬元。
可直到今天，雷克薩斯依然是中國加價行活玩得最厲害的汽車品牌，沒有之一。
第二，把簡配當做習慣。
每當海外汽車品牌向中國市場投放的車型配置與歐美不同時，輿論有一種慣性，會把簡配的鍋往中國合資方身上甩，因為合資方想掙快錢，所以無底線縮配置。但這個套路在雷克薩斯上不成立，因為是一個正兒八經全閉環的純進口品牌：設計、開發、驗證、測試、生產。除了銷售，其它和中國一點邊也搭不上。
所以，雷克薩斯對中國市場的減配，是打心眼裡沒把全世界最重要的「中式訴求」當回事。
兩個例子。在中國，雷克薩斯推出搭載2.0L自吸發動機+CVT變速箱的ES 200車型，售價29.49萬起，這是一套不折不扣的中國特供動力總成。在美國，ES的起步排量是2.5L，還有一部3.5 V6的ES 350可以備選，只賣39500美元，約26.7萬元。
混動的ES300h就更離譜了。中國起步售價37.89萬，美國起步41310美元，約27.9萬元。這點錢在中國連一台ES乞丐版都買不到。
中國消費者花了不少的錢，卻沒買到更先進的配置。
在懂車帝進行的豪華品牌AEB主動剎車測試中，唯一的進口車型雷克薩斯在同價位的六款豪華品牌車型中位列倒數第二名。隨手摘兩個對比：雷克薩斯ES歐洲版在兒童鬼探頭工況下的通過速度為60公里/小時，在中國是20公里/小時；在日本JNCAP能順利通過的AEB項目，進入中國後AEB完全不起作用。
作為全球車型，在美國市場，雷克薩斯為ES配備的是最新版本的LEXUS SAFETY SYSTEM+2.0（LSS+2.0），其它市場配備的LEXUS SAFETY SYSTEM+（LSS+）。不同國家的LSS+系統功能也有參差，比如在日本市場投放高階版LSS+，50公里時速內完全剎停，對中國市場投放降階版LSS+，不過是為了應付中國法規最低標準。
第三，把品質拋之腦後。
在許多中國消費者心中，雷克薩斯就是品質的代名詞。事實上，秉持這樣觀點的人應該早點打破資訊繭房。
在J.D.Power公布的2022年汽車可靠性排行榜中，雷克薩斯的排名下滑到了第六位，百輛車問題數（PP100）為159個。僅僅一年前，2021年，雷克薩斯還排名第一。去年一年，雷克薩斯全球範圍內因車輛缺陷的累計召回數量是14萬台。過去三年，這個數字是40萬台。
在車質網上，雷克薩斯ES的用戶滿意度只有2.4分，2020款車型的投訴量為146個，2018款投訴量為136個，排名前三的投訴分別是：發動機、車身附件以及電器、變速箱。
一位2022年2月購入全新雷克薩斯ES的用戶甚至發現車內座椅下方滑軌底座，方向盤下方轉向柱區域，安全帶底座骨架，點煙器等部位出現嚴重生鏽，徹底顛覆了他對純進口豐田的既有認知。
根據乘聯會公布的數據，今年上半年，雷克薩斯的累計上險量為8.65萬台，同比下跌30%。最暢銷的ES累計上險量4.44萬台，同比下跌25%。
一台經過簡單精裝修，就忙著肆無忌憚加價的豐田，在受到中國消費者規模如此龐大，態度如此狂熱，時間如此持久的追捧後，迎來了「審判時刻」。雷克薩斯靠手裡這把叫「進口」的鐮刀，心安理得地割著一茬又一茬中國富裕韭菜的好日子，到頭了。
寫在最後
雷克薩斯能在中國長期任性妄為、胡亂提價，本質上是細分市場內始終沒有出現一台能打的車型，中國高端車消費客群一方面苦雷克薩斯久矣，一方面也苦於無車可買。
整體切換至電動車賽道後，大量新興的本土造車公司開始湧現，高合、蔚來、小鵬、理想、極氪……
即便是在雷克薩斯LM隻手遮天的高端MPV領域，從今年開始，也有許多中國品牌的高端車型開始下餃子式入場：東風嵐圖夢想家，騰勢D9，極氪009和紅旗HQ9等，它們對成為「埃爾法平替」和加價都不感興趣，只想踏踏實實造出適配中國用戶需求的MPV。
一方是擺譜又擺爛的雷克薩斯，一方是情真又意切的中國品牌。如果還猶豫該怎麼選，不妨算算不買雷克薩斯LM省下來的100多萬，可以在新一線城市買一套多少平米的新房吧。
