年銷30萬 拍倒BBA 登頂世界第一 華為這牛吹過了？
相信不少關注車圈的小夥伴都聽過那句 「 一年賣30萬輛車 」 的牛皮，還有什麼把 BBA（Benz寶馬奧迪）一把幹掉等。這些金句都出自余總之嘴。
幾個月後，余總反手就打了自己的臉。前幾天，知名車評人@吳佩採訪余總，他先是穿著賽車服開著問界 M5 下場跑了圈賽道，然後又介紹了一堆華為企業文化等等。重點來了，他承認自己根本賣不出 30 萬輛，說一年 10-20 萬輛已經是奇蹟。
我剛以為余總認清現實，不會再吹牛了。但反手余總就說了句，華為步入造車領域，要做中國第一，世界第一。
em…沒錯，我慫了（但我裝的。
大夥可能對一年賣 30 萬輛車沒概念，中國造車新勢力蔚小理，2021 年三家公司去年全年一共賣的車還不夠 30 萬輛。世界第一的豐田就更別說了，人去年賣了 1050 萬輛車。。
咱華為的問界 M5，三月份賣了 3045 台。至於 SF5，各位百度一下就知道了，口碑不好，銷量也差。
除非後面問界月銷百萬輛，否則距離余總嘴裡的 「 世界第一 」 還差著一個「 筋斗雲 」的距離。。這時候有人會說，你忘記換上合作車型了，極狐 α 啥的也算是華為的。（畢竟豐田也有不少合資車嘛！
Em…極狐 α 銷量其實更差些。今年 1-3 月，三個月賣了兩千多台。其次，M5 和極狐 α 跟華為的關係還有點區別。
目前跟華為合作造車的有四家車企，北汽華為搞極狐α，長安華為搞阿維塔，廣汽埃安跟華為搞 SUV，還有金康賽力斯 AITO 。
前三家可以概括成華為常說的 「 Hi（ HUAWEI inside ）」 模式。也就是說，車還是別家造，只是套個華為的 「 核 」。極狐 α 系列，最純的 「 Hi 」 版的鴻蒙車機極狐，到現在為止還沒開始交付。。。阿維塔這車，是長安、寧德時代和華為三方聯手一起搞得，最近應該頻繁的出現在了各位的朋友圈。
至於跟廣汽埃安的合作嘛，目前連 PPT 也沒有。
上面這三家要麼啞火，要麼沒出生。那麼要說真正的華為造，還是得看我 「 親兒子輩 」 的金康賽力斯。
不得不提重慶商界的風雲人物——張興海。
他是重慶小康汽車控股有限公司董事長、總裁，一手開創了國有大型汽車集團（ 東風集團 ）與民營企業聯手造微車（ 小麵包車 ）的先河。當年電視廣告里那個王寶強豎著大拇指的車，就是出自他們之手的東風小康。
而金康賽力斯的老闆，就是張興海的公子張正萍。那為啥起了賽力斯這麼個洋不洋土不土的名字？
因為金康賽力斯的前身叫 Seres（ SF Motors ），是張正萍早年間在國外成立的一家公司。
你可別小看這家公司，張正萍算是中國造車企業里最早進入矽谷的那批人。2016 年，張正萍在加利福尼亞成立 SF Motors 專門生產電動汽車，之後入駐矽谷。甚至還拉來了特斯拉的聯合創始人 Martin Eberhard 擔任公司的戰略顧問。
2017 年，張正萍收購了一家曾經幫助Mercedes-Benz和悍馬造車的造車企業，也成為了當時唯一一個在美國和中國都有生產工廠的電動汽車公司。
中間又相繼成立了自動駕駛研究中心，跟密歇根大學展開緊密合作，還宣布收購了電動汽車電池模組化初創企業納維特，納維特的領導人幾乎都是特斯拉的創始人。四捨五入算是特斯拉的母公司？本來風光無限好，要人有人，要工廠有工廠。
可到了掏出真傢伙的時候，啞火了。2018 年 3 月，張正萍相繼發布了兩款緊湊型 SUV SF5（ 國際版 SF5 ） 和中型 SUV SF7。根據當時美媒的報道，張正萍站在印第安納洲州長旁邊，說著自己生產全美最頂尖的電動汽車蓬勃計劃。
結果一年後，SF5 開發計劃就暫停了，SF7 宣布取消，SF Motors 總部宣布裁員。公司的首席執行官後來談到，造車沒我們想的那麼容易，短期內在新市場推出新產品，這事俺們做不到。我甚至都沒查到它們到底在北美賣了幾輛車。
虧了好幾年後，張正萍灰頭土臉回到中國，搞出金康賽力斯這個品牌。但這家企業依然是濃濃的 「 傳統造車 」 風格，效率偏低，執行力也有點差。反手就讓華為吃了個 「 悶棍 」 。
21 年上海車展那輛頂著 「 華為智選 」 標籤的 SF5，初次亮相就斬獲 3000 多個訂單，被花粉們寄予厚望。可賽力斯這邊卻遲遲交不出車，錯過了流量最高峰。而後續交出的那些車，又出現實際油耗高、續航虛標、車機卡頓等問題，投訴一波接著一波。
所以 2021年一整年，塞力斯才交付了 8000 台，甚至不如新勢力單個月的銷量。這波合作狠狠的砸了華為的招牌，也把余承東給徹底惹毛了。甚至還一度傳出華為要收購賽力斯自己造車的消息，隨後被華為否認。
國產 SF5 草草收場後，華為開始深度介入設計、生產和製造，連賽力斯的標都給扔了。華為的面子可不能丟啊，於是弄出了全新品牌 AITO，這也才有了如今的問界 M5。
這就得說個新能源行業的老問題——「 拉扯 」。像華為、百度以及其它搞自動駕駛的公司，它們跟車企談合作都相當矛盾。與有實力的車企介入過深，害怕自己的核心技術被車企們 「 學 」 去。比如百度跟吉利一起搞得集度汽車，宣傳了一年多，連個完整的 PPT 都沒看到。
因為這其中牽扯許多技術文件和合作規範的 「 極限拉扯 」 ，自動駕駛公司不想讓車企把技術 「 回首掏了去 」，老牌車企又害怕自動駕駛公司 「 摸清自家 」 產業鏈，然後自己造車。所以華為這邊耐不住了，他們想快點看到自己技術落地，就只能選擇一個對自己核心技術完全沒有影響力的金康賽力斯。
但效果來看，金康賽力斯還是把雙刃劍，不用擔心核心技術被學去，但也得為賽力斯遲遲拿不出車而買單。但指著它跟華為一起走向世界第一，這事我看懸。
說到這相信大夥就明白了，余總是真想造車，華為也是真想幫車企造好車。
但由於汽車產業鏈的複雜和冗長，華為想直接照搬手機行業的做法顯然有點行不通，復刻手機行業的輝煌目前來看也是頗有難度，因為他們的敵人除了新勢力，還有積澱深厚的傳統車企。對了，還有電動 「 惡霸 」 特斯拉。
所以回頭再看那句一年賣 30 萬輛的牛皮。
更像是余總給華為消費者們表的決心，余承東嘴邊常掛著一句話，這世界沒人記住第二，只會記住第一，所以華為進入汽車行業的目標，就是做到世界第一。
但差評君來看，話是沒毛病，誰都想做到最好，被人記住。但就目前華為交出的「 成績 」 來看，距離余總的夢想還是相差甚遠。
總的來說，踏入車界的華為幾乎全是窘境，車企合作這步棋沒走出想要的統治力，手裡的賽力斯像是個扶不起的阿斗。
外加晶片制裁的影響，使華為更急於在新能源市場尋求突破，重振自己的消費者業務。這幾件事，隨便拉一個都不是一年半載能解決的。
現如今擺在華為面前的，是它被太多人給予厚望，自己的牛也吹下不少，所以它只能跨過艱難，逆風往前走了。
