中國車企晶片國產化率僅5% 原工信部長怒批 廠商卻喊冤？
中國汽車產銷總量已經連續13年位於全球第一。但持續缺芯暴露了包括新能源在內的中國汽車產業「大而不強」的問題。晶片的產能短缺、自研能力弱等卡脖子問題，對中國新能源汽車發展的限制愈發突出。
在近日舉辦的2022中國電動汽車百人會上，全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩批評了中國車企，「晶片和作業系統都是我們的短板弱項，『缺芯少魂』，車規級的更是如此。
過去汽車廠基本不管這些事，都交給一級配套商來干這個事。國外已經開始有汽車廠向台積電投資要產能，我們的汽車廠只會在那兒光叫喚。」
在發展和問題兩者間，他是如此評價，中國新能源汽車「上半場打得不錯，但下半場決定勝負。」換句話說，中國的新能源汽車在發展上能夠搶先一步，但如果解決不了「受制於人」的問題，未來發展就會受限。
晶片國產化率僅5%，高度依賴國外
2022年兩會期間，全國人大代表、廣州汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長曾慶洪就針對加快推動中國汽車晶片產業鏈發展提出建議。這一建議的背後，是晶片供應短缺和需求激增的矛盾突出，價格暴漲及市場亂象加劇了汽車企業的生存壓力。
曾慶洪提到，中國汽車行業正處於戰略轉型關鍵期，晶片作為汽車智慧化和電動化發展的基石，對於汽車產業生存與發展有至關重要的作用，但中國汽車晶片自給率不足10%、國產化率僅為5%，供應高度依賴國外。
汽車電子產業鏈包括了汽車半導體晶片及元器件廠商、零部件集成廠商和整車製造廠商，其中晶片及元器件廠商處於產業鏈的上游，零部件廠商處於中游，整車廠商處於下游，並嚴重依賴晶片供應，尤其是隨著電動化和智慧化的推進，汽車的智慧體驗要通過晶片實現。
中國汽車晶片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年，全球汽車晶片市場規模約為475億美元，其中，中國自主汽車晶片產業規模不到150億元，約佔全球的4.5%。而據市場調研公司IC Insights的數據，2021年中國汽車的晶片自給率依然不足5%。
據Strategy Analytics報告顯示，2020年，市場佔有率排名前五的汽車半導體供應商——英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法半導體共佔全球汽車半導體市場近49%的份額。如果計算博世、安森美和微芯，這一比例會超過60%。
一位不願意具名的晶片行業人士直言，「邊緣晶片我們做太多，核心晶片都在外國人手裡。」這樣的後就是中國汽車企業的核心晶片隨時會出現短缺，尤其是疫情影響的當下。
2021年8月，一家半導體晶片供應商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情再次關閉。在兩次關閉停產後，該工廠8月份基本處於停產狀態，博世ESP/IPB、VCU、TCU等晶片的生產受到直接影響。
事情發生後，小鵬汽車董事長何小鵬在個人社交媒體訴苦，「抽芯斷供供更苦，舉杯銷（應為『消』）愁愁更愁。」缺芯影響下，小鵬汽車承受的還有真金白銀的損失。
2021年10月，小鵬P5開始交付，但在交付前，因為光學雷達晶片短缺，小鵬汽車不得已交付了缺少晶片的小鵬P5（後續會補裝），並向受到影響的車主提供多種補償。
「晶片是非常大的挑戰，因為蔚來每輛車都要用1000多顆晶片，其中有10%存在供應緊張問題，蔚來不得不從現貨市場購買一些晶片，蔚來損失了一些毛利。價格是其次，主要是還是擔憂供應鏈的不穩定性。」在2021年第四季度的業績會上，蔚來董事長李斌直言，缺芯問題已經影響到了蔚來的毛利。
蔚來缺芯的主要問題出在一些基礎晶片上，比如英飛凌等一些較便宜的晶片。不僅是造車新勢力，傳統車企也深受缺芯之苦。長城汽車在2021年業績維持了雙增長，但中間也飽受缺芯的苦惱，暢銷車型坦克300一度因為缺芯暫緩交付或延長交付周期。
長城汽車總裁王鳳英在2022年兩會上提出了《關於推動中國車規級晶片產業快速發展的建議》。「2021年的晶片荒，暴露了車規級晶片產業未實現自主可控的問題。」她在提案中提到，車規級晶片研發周期長、門檻高、利潤低，中國晶片企業造車規級晶片的意願低。
但中國車企對汽車晶片的需求越來越大。在2012年，每輛車的晶片用量平均是500顆，10年後這一數字已經增長到2200顆。相關機構預計，到2035年中國車用半導體的份額將達到全球半導體的30%以上。
在各類晶片中，中國車企最短缺的是MCU（微控制單元，或單片微型電腦），因為中國MCU控制晶片最為薄弱，這是一個外資高度壟斷的市場。
來自IHS的數據顯示，在汽車MCU的供應中，瑞薩半導體佔到了30%，全球前七大供應商，瑞薩、恩智浦、英飛凌、薩普拉斯（已被英飛凌收購）、德州儀器、微芯、意法半導體，共佔據98%的市場份額。
來源：新浪科技
英飛凌在電機控制晶片上處於統治地位，NVIDIA 的自動駕駛晶片獲得了大量中國車企的訂單，比如蔚來、理想汽車、智己汽車和威馬汽車等，選擇的都是NVIDIA 的Orin晶片。
「很少人願意投入耐心，更多是賺快錢」
在被問到在汽車晶片上有哪些擴大投資的舉措時，不少車企都不願意正面回答，甚至不願意談及。一方面，汽車企業擔憂在晶片上的投資布局會影響現有的供應鏈合作，另外一方面則是，造汽車晶片，特別是高端的車規級晶片並不是一日之功，甚至失敗的幾率更大。
2021年7月，地平線在上海發布了全場景整車智慧中央計算晶片征程5。在發布會上，地平線創始人余凱直言，「這是地平線成立6年來，最重要的產品發布會。」之所以這麼說，是因為地平線在2021年才首次實現量產車規級晶片上車，並進一步推出基於征程5的智慧平台。
除了地平線和晶片初創公司芯馳科技之外，不少車企也開始加大在晶片領域的投資。
在MCU的供應中，比亞迪是為數不多有一點名頭的中國企業。除了比亞迪之外，國產車規級MCU的市場份額幾乎為0。「我們在2021年的銷量，很大一部分要歸功於沒有被缺芯影響，某些晶片實現了自給自足。」一位來自比亞迪的人士說。
2021年10月，比亞迪發布公告稱，香港聯交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導體股份有限公司（下稱「比亞迪半導體」）至深交所創業板上市。比亞迪半導體的發展情況也得以披露。
根據Omdia統計，比亞迪半導體在中國新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT模組全球廠商中排名第二，市場佔有率達到19%。
但排名第一的英飛凌在這一領域仍遠遠領先於比亞迪半導體。官方資訊顯示，比亞迪半導體2020年該業務營收僅有4.61億元，佔到比亞迪半導體總營收的32.41%。而英飛凌2020年銷售額就已達到47.09億美元，規模將近比亞迪半導體的60倍。如此懸殊的市場營收差距與全球車用功率半導體的整體分布有關。
仍然身處虧損中的造車新勢力，也在逐步加大對半導體的投資。
最新披露的是理想汽車，天眼查資訊顯示，理想汽車和三安半導體聯合投資成立斯科半導體，合作布局車用SiC（碳化硅）晶片、模組市場。基於SiC材料的晶片能夠滿足新能源汽車對設計緊湊、高功率密度、耐高壓/高溫、延長續航里程和縮短充電時間等方面的需求。
小鵬汽車同樣投資了聚焦於SiC半導體領域的瞻芯電子。小鵬汽車的投資方之一，同時擁有手機和汽車業務的小米則更加青睞投資半導體領域，Micro－LED技術開發思坦科技、擁有MEMS核心晶片技術的華景感測、從事晶片設計和製造的縱慧芯光半導體等超過40家半導體企業背後都有小米的身影。
一家投資顧問機構的合伙人告訴新浪科技，隨著政策支援力度越來越大，半導體企業成為了車企的投資重點，「搶半導體企業，差不多和搶電池企業的份額一樣。」他說。
「還是那句話，我們都在做一些邊緣晶片，核心晶片還是在外國人手裡。目前政策助推下，不少資金進來，但很少人願意投入耐心，更多是賺快錢。做晶片，需要錢，也需要時間，或者5年，10年，但也可能什麼都做不了。」前述接受採訪的晶片行業人士再一次強調。
「中國晶片的問題是系統性的問題，當然，缺芯也給了我們一個系統性的機會。我們的投資應該更多看重細分領域做深，再是考慮國際上的競爭對手。」國科嘉和執行合伙人陳洪武此前在接受新浪科技採訪時曾談及。
