特斯拉盈利 全靠比特幣？
今天早晨，特斯拉公布了2021年Q1財報並舉行了電話會議。
內容大致可以總結為：
生產量和銷售量均創下記錄，分別為180338輛和184877輛；
Model 3成為全球最暢銷的豪華車；
Non-GAAP凈利潤首次突破10億美元，達到10.52億美元；
GAPP凈利潤達到新高，為4.38億美元，實現連續6個季度盈利；
債務和借貸減少12億美元；
現金及現金等價物季度末為171億美元；
然而儘管特斯拉的財務數據超出了華爾街的預期，其股價依然按照慣例，盤後開始下跌；從收盤時的738.2美元/股一度降至不足720美元/股。
拋開一些投機者的操作之外，資本和輿論層面不看好Q1財報的幾個核心論點，從過去的「虧損」和「無需求」，變成了「只能通過車價下降刺激需求」以及「依靠碳積分補貼和比特幣賺錢」。
那麼實際情況的確如此么？我們來看看具體的財報。
全靠補貼和比特幣？
先來梳理一下基本數據。
首先是交付量。特斯拉2021年Q1共交付了184877輛車，環比僅增長了2.33%，但同比增長了76%；另外需要注意的是，Q1由於新版Model S/X生產線的準備，舊的版本停產，所以Q1兩款車的生產量為0，銷量僅為2030，環比下降89.29%，同比下降83%，所以對銷量產生了一定影響。
雖然產銷量上升了，但是由於S/X交付驟降，加上Model 3/Y的價格調整，汽車業務營收略有下降；另外由於冬季的影響，和太陽能業務的調整，營收也略有下降。Q1季度特斯拉總營收為103.89億美元，環比下降僅3.30%，同比上漲74%。
但是，儘管車價下降了，特斯拉還是通過降低經營、生產等成本，使得車輛業務利潤率以及整體毛利潤上漲，分別為26.5%和21.3%，環比分別上漲了2.4個百分點和2.1個百分點，同比上漲1個百分點和0.7個百分點；經營利潤率達到5.7%，環比上漲0.3個百分點，同比上漲1個百分點。
由此帶來的結果是，總營收雖然微微下降，但車輛業務的利潤達到23.85億美元，環比上漲6.28%，同比上漲82%；整體毛利潤22.15億美元，環比上漲7.21%，同比上漲79%；經營收入為5.94億美元，環比上漲3.33%，同比上漲110%。
所以特斯拉迎來了第六個連續盈利的季度，Non-GAAP下凈利潤為10.52億美元，環比上漲16.5%，同比上漲363%；GAAP下凈利潤為4.38億人民幣，環比上漲62.22%，同比上漲2538%。
當然，此時就會有一個聲音出現，那就是Q1特斯拉通過碳積分補貼拿到了5.18億美元，又通過在Q1賣出部分比特幣獲得1.01億美元的收入，所以得出一個結論，特斯拉盈利能力仍令人堪憂。
乍一看這個好像有幾分道理，如果拋開這些收入，尤其是碳積分收入，那麼特斯拉GAAP下凈利潤可能就是負的了。
但暫且不提這個碳積分補貼，或者碳積分售賣並非是某一國某一政府偏袒特斯拉所設置的，因為這是「碳達峰」「碳中和」的宏觀政策，中國也有同樣的情況。單就特斯拉本身盈利問題而言，應該橫向對比，也就是橫向看這六個季度的補貼以及凈利潤情況。
很明顯，碳積分收入雖然不少，但是季度之間波動不算大，而無論是GAAP凈利潤還是Non-GAAP凈利潤都在不斷上升。
（單位：億美元）
此外，由於特斯拉投入了15億美元進入比特幣（後來Q1賣出了10%），以及德州和柏林工廠的建設，和快速擴張上海產銷能力，致使Q1自由現金流縮水至僅有2.93億美元。
其中經營費用部分，由於S/X新版的研發以及4680電池的推進，研發費用大增到6.66億美元，環比上漲27.58%，同比上漲105.5%；管理及行政費用因為中國方面的人員擴張，略有上漲，達到10.56億美元，環比上漲8.97%。
最後，特斯拉Q1現金及現金等價物達到了171.41億美元，很顯然財力十足。
Model Y成為銷量王？
Q1一般來說是車企全年銷量的最低點，所以依據僅Model 3前兩個季度的交付量接近25萬輛，馬斯克自信的說今年Model 3單一車型的銷量將會突破50萬輛顯然是可能的。
另外馬斯克稱2022年預估Model Y將會成為全球最暢銷的豪華車，年銷量將會突破100萬輛。
他之所以這麼自信，是因為Model Y的銷量增速非常快，在北美市場，去年年中才開始大規模交付的Model Y，在今年Q1季度，僅Model Y單一車型就佔到了所有EV市場的38.1%。
而在中國由於Model Y在1月份才開始慢慢交付，並且還有遠比美國市場競爭對手多的環境；但儘管如此，Model Y銷量上漲的速度也非常明顯。
市場的好評和需求還只是一方面，另一方面柏林工廠和德州工廠的建設速度飛快，馬斯克稱2021年底即可開始小批量生產，2022年大規模開始交付。
這兩座工廠在打造之處就考慮到了Model Y生產，所以相關生產設備早早也就開始在廠內調試整備了。
此外，另一個增添馬斯克自信的原因，在於特斯拉自家的置換業務。車主拿舊車來置換購買特斯拉的，其中98%為燃油車，且不少為豪華車。
雖然Model 3通過一降再降的車價，使其對比其他豪華品牌入門車型銷量時有些不武，但如果按照其舊價格來對比，Model 3從誕生到超過其他車型，僅用了3年多一點。
而Model Y從目前銷量結構來看，超過Model 3是一定的，而如果Model 3年銷量穩穩50W，那麼Model Y的年銷量衝擊100W可能性還是有的。
「傲慢」與「安全」
說實話，早晨爬起來聽財報電話會議時，原以為在中國鬧得如此之凶的「剎車失靈」紛爭會在記者提問中出現，結果並沒有出現，倒是有些頗為失望。
不過一位記者問到了美國前幾天那起「疑似自動駕駛碰撞身亡」的事情，稍微能夠揭開一點有意思的事情。
特斯拉是這樣回復的：
「我們一直以安全為第一位，在事情發生後。我們第一時間和NTSB（National Transportation Safety Board，美國國家運輸安全委員會）以及NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，美國高速公路安全管理局）合作，任何方面的需求找上我們，我們都提供了支援和幫助。
另外我們上周還和他們做了研究，當時車禍里到底發生了什麼，因為車輛在安全帶不扣的情況下，輔助駕駛系統是會退出並將車輛逐步剎停的；所以我們配合NTSB和NHTSA以及當地警方進行了深入的調查，發現車輛在行駛時候駕駛座是有人的，然而事故後幾個安全帶鬆開了。目前由於SD卡受損，還未提取出影片影像，在等當地技術部門進行解決，等待他們的報告。
就像我說的，特斯拉一直將安全性擺在第一位，並且希望通過這些事件的數據還原，進一步提升我們產品的安全性。」
稍微對美國執法監管部門有所了解的都知道，他們執行的邏輯是「寬進窄出」，也就是典型的不發現則已，一旦發現罰死企業的方式，過去發生過多次類似的事件了。所以特斯拉作為作為社會和輿論，以及資本非常關注的車企，出大事故後監管部門都會第一時間介入進行調查，而特斯拉也每次都十分配合去提供支援。
反觀中國市場這起「剎車失靈」事件，無論是當事人與特斯拉也好，還是專家、自媒體也好，大家無論說的多麼有理、多麼動人，並不能敲定最終的事實真相。這件事情最終還是要走向國家監管部門、司法部門，才能最終給社會、給消費者、給車企一個交代。
別給我說國家也監測不出來，那笑話鬧得可就有點太大了，這件事國家層面雖然通過各類官媒發聲，譴責批評特斯拉態度，這個沒啥問題，但是白岩松說的那段話才是真理。
既然行業已經走到這個階段，國家應該拿出相對應的辦法和規章，來具體處理這些事情；而不是在輿論上添一把火，不但起不到什麼作用，反而使得這鍋渾水越來越不清楚。
