特斯拉虎入羊群
特斯拉再次亮出了獠牙。
2021年伊始，特斯拉便正式宣布，中國製造Model Y以及全新Model 3正式發售。特斯拉中國官網顯示，Model Y長續航版起售價為33.99萬元人民幣，此前為48.8萬元人民幣，下調了14.81萬元;Model Y Performance高性能版起售價為36.99萬元，此前為53.5萬元人民幣，下調1了16.51萬元。
這已經是特斯拉第4次降價了，通過其降價幅度不難看特斯拉想要搶佔新能源汽車市場的決心。
此前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾給員工發送了一封信，從這封信中，特斯拉想要搶佔新能源汽車市場的決心更是躍然紙上。
馬斯克在信中寫道：「我們很幸運，這個季度的需求量遠遠高於產量。為了確保取得最好的業績，並贏得客戶和投資者的信任，我們需要儘可能地在本季度剩餘時間增加產量。如果你們找到了提高產量的方法，但又覺得自己的聲音沒有被聽到，請直接給我發郵件。」
特斯拉降價很快在市場上引起了轟動，在降價消息公布後的10小時內，Model Y訂單數量超過10萬輛。隨後，特斯拉內部人士回應稱：「Model Y 的預訂和試駕都非常火爆，但是10小時10萬訂單的數據被誇大了。」
儘管數據被誇大，但一個不爭的事實是，潮湧而至的訂單使得特斯拉中國官網短暫「癱瘓」。
有業內人士直言，Model Y作為高性能、全智慧的中型SUV，其從50萬元區間直接殺到30萬元區間，這種降幅對新能源車市場影響力巨大，「這相當於虎入羊群」。
特斯拉的底氣
1月3日，特斯拉宣布2020年共生產了50.97萬輛車，交付了49.95萬輛車。雖然交付量沒有達到馬斯克制定的「50萬輛」目標，但已十分接近。
而根據蔚來、理想、小鵬官方先後發布的2020年全年銷量數據，三家分別交出43728輛、32624輛以及27041輛的成績單。與自身相比，這三家均在銷量上創歷史新高，但在特斯拉面前，還是難以與之抗衡。
時間回到2020年1月7日，馬斯克在上海超級工廠啟動中國Model Y項目時就表示，相比Model 3，相信客戶會更加喜歡Model Y，「相信Model Y的需求將會超過其他車款的總和。」
比起Model 3，此次降價的國產Model Y顯然更可怕。據不完全統計，特斯拉至少已經和100家中國供應商達成了供貨關係。目前，特斯拉的國產化率接近30%，到年中將達到70%，2020年年底將實現100%的本地化率。
特斯拉逐步實現國產化，也就意味著其生產成本將會大幅下降，產品競爭力隨之提升。
「我們預計伴隨Model Y零部件國產化率與產量持續提升，Model Y車型序列的官方售價仍有進一步的降低空間，持續提升特斯拉產品在中國市場的銷量情況。」此前，興業證券的一份研報表示。
這樣的判斷並非無據可依。特斯拉曾在2019年第三季度財報中表示，國產Model 3的單位生產成本將比美國降低65%。
雖然國產Model 3堪比殺手級產品，但國產Model Y的攻勢比國產Model 3更猛。
國產Model Y能與國產Model 3共享70%以上的零配件，從目前國產Model 3的成本控制情況來看，Model Y的起售價或許還有下探空間，再加上其優異的性能，國產Model Y的性價比之高或將能夠如馬斯克所願——銷量超過其他特斯拉型號總和甚至翻倍。
分析機構也預計，2021年中國電動車市場整體增長的同時，競爭也會加劇，美國沃倫資本公司在最近一份分析簡報中寫道：「2021年中國會繼續推動特斯拉在全球的增長，而且力度超過以往任何時候。」
不得不承認的是，國產Model Y的推出，意味著特斯拉補齊了在中低端SUV市場的競爭力，更為緊張的貼身肉搏戰即將揭開帷幕。
劍指造車新勢力?
戰爭看起來已不可難免，特斯拉將會和中國新能源車企來一場真槍實彈的正面對決。
目前，市場表現較好的國產造車新勢力車企主要有蔚來、理想、小鵬和威馬，但在與特斯拉的競爭中，中國造車新勢力並不佔優勢。
來自乘聯會的數據顯示，2020年前11月，特斯拉中國的銷量為11.16萬輛，而蔚來、理想、小鵬、威馬的銷量分別為3.7萬輛、2.6萬輛、2.1萬輛及2萬輛。
這也就意味著，特斯拉的銷量高於中國四家頭部造車新勢力之和。
2020年三季度，特斯拉總產量同比增長51%;總交付量同比增長44%。其中，Model 3和Model Y車型佔三季度交付量的89%;Model S和Model X車型的交付量佔11%。
與銷量一同大幅增長的還有特斯拉的股價。特斯拉的股價在2020年上漲超7倍，馬斯克因此增加了近1400億美元的財富。特斯拉在2020年進入了美國市值最高企業行列，同時也是全球市值最高的汽車企業。
如果單純從銷量和股價上比較或許並不能完全說明國產新能源車企與特斯拉之間的差距。
對於新能源汽車而言，基建設施絕對是不可或缺的一環。
然而，就在國產新能源汽車還在依賴第三方充電的時候，特斯拉卻早已悄無聲息地完成了中國的充電站布局。
2019年的12月20日，特斯拉正式對外宣布其在中國大陸的第300座充電站建成，截止目前，特斯拉超級充電站已覆蓋全國140多個城市，共2200多個超級充電樁和2100多個目的地充電樁，同時特斯拉在今天宣布亞太首座機場超充站已於北京大興機場上線。這意味著只要是在一二三城市裡，基本都可以找到特斯拉的充電站。
在基建設施建設上，作為競爭對手的蔚來汽車明顯落後於特斯拉。截至2020年11月8日，在蔚來APP上能搜到的充電站只有131座，涵蓋全國58個城市。
國產造車新勢力雖然與特斯拉存在較大差距，但針對特斯拉接連降價，中國造車新勢力的創始人們並沒有表示出消極的情緒。
蔚來汽車董事長李斌最近在接受採訪時表示：「特斯拉今年早些時候的降價做法給蔚來帶來了一些壓力，不過後續的降價並未產生同樣的效果。我們沒有看到訂單量受到任何具體的影響，這證明我們有自己獨特的優勢。」
小鵬汽車CEO何小鵬在其朋友圈表示，這一次友商在元旦的降價我們挺有信心，連內部電話會都沒有開，數據也完全證明，降價已經證明僅僅是營銷的方式而已，而且還肯定是雙刃劍。
除了劍指國產造車新勢力，上述業內人士分析認為特斯拉也在向Benz、奧迪、寶馬等傳統燃油車企宣戰。
此前，Benz、寶馬邁向電動化全新推出的第一款車型都是中級SUV，奧迪則是一款中大型SUV。然而，Benz和寶馬的兩款車型價格都在50萬元左右，奧迪的價格則超過70萬元。
不過這幾款車型在中國市場的銷量並不佳，隨著特斯拉Model Y上市，這幾款車的市場壓力都會變得非常大。「如果Model Y能夠把這部分潛在車主吸引過去，對於新能源汽車產業的發展來說，將是一個巨大的突破。」
倒逼汽車供應鏈完善
2020年下半年，中國新造車品牌開始出現月銷量間歇下跌，例如蔚來7月銷量和小鵬10月銷量都比上個月有所下降，但業內人士認為這並不能反映出新造車的頹勢，而是產能不足所致。
浦銀國際研報也指出：中國希望通過特斯拉帶動中國新能源汽車供應鏈的發展，而特斯拉也藉助中國的製造能力和蓬勃發展的新能源汽車市場快速發展。
短期來看，特斯拉或許會令中國新能源汽車行業重新洗牌，但這種洗牌並非只是負面影響，從長遠來看，國產新能源車企也的確需要這樣一場危機。
實際上，目前新能源汽車行業所面臨的情況和10年前手機行業所面臨的並無二致。
2011年之前，雖然手機行業已經有了較為完整的產業鏈，但一直沒有有效的整合，而這種局面直到蘋果的進入才得到了改善。
表面上看，蘋果利用中國的廉價勞動力和完善的產業鏈賺取了數以億計的利潤，但不可否認的是，蘋果也使得國產手機產業鏈迅速完成了整合。
伴隨著蘋果手機的普及，中國智慧手機行業得以快速發展，這給國產手機品牌提供了很大的機會，華為、小米、vivo等國產手機品牌就此崛起。可以說，蘋果對於中國智慧手機行業及產業鏈的發展居功至偉。
路透社曾在一篇報道中指出，特斯拉快速崛起的原因在於鯨吞式的學習能力。馬斯克經常想把整個產業鏈都拿來自己做，他的目標一直是從合作、收購和招聘中充分學習，以便將關鍵技術納入特斯拉的控制之下，以建立一個高度垂直整合的公司。
而國產新能源汽車產業鏈最薄弱的環節就是整車製造，因此，藉助特斯拉攪動中國新能源汽車市場的間隙，可以倒逼產業鏈的升級，並帶動動力電池、汽車設計、零部件等全產業鏈的快速發展。
特斯拉一次次降價，雖然為國產新能源車企帶來了不小的衝擊，但也應該看到，在一次又一次的衝擊中，國產新能源車企的韌性令人驚訝，中國自主品牌不但沒有被打垮，反而迸發出更加強大的生命力與創新精神。
或許，與其說特斯拉是羊入虎群，倒不如說特斯拉是在教會羊如何才能變成虎。
