無關理想：增程混動火不了
自燃這個「第一次」，沒有一家新造車企業躲得過，一家都沒有。
步蔚來、小鵬、威馬等前輩後塵，不走尋常路的理想 ONE 終究也燒了。其實對於車企來講自燃不是大事（真的不是），前面燒過的幾位同行，過後該改的改，該召回的召回，頂多半年，口碑基本都能回到自燃發生前。比現實中火焰來得更猛的，是理想官方給出的「冒煙」說辭，彷彿為已即將撲滅的火上添了一把柴。
先不談「冒煙」表態，如果暫時放下對電動車、對新造車企業的固有成見，你會發現自燃對於傳統車企、對於汽油車是常事。放眼全球每一家大型車企，敢說自己造的車從未自燃過的，一個都沒有。就說最近，你說電動車自燃風險高？4 月初，一輛奧迪 A5 在集裝箱內自燃，海關總署發文暫停進口該車。你說新造車企業風險高？2 月，保時捷第一款電動車 Taycan 在美國佛羅里達自燃，連車帶房燒到乾淨。
再往前推，2013~2014 年保時捷 911 GT3 在一年內連燒數輛，搞得全球車主人人自危。那陣《TopGear》天天拿這事兒當梗，像給車主配個微波爐手套什麼的，玩兒得不亦樂乎。最後保時捷查出是發動機裝配缺陷，實施召回的同時，還給每輛已交付的 911 GT3 動力系統延保十年。
你看現在，保時捷不是依然好好的，911 依舊堅挺，GT3 還是神車，公司數錢數到手發軟。蔚來特斯拉依然蹦躂，小鵬威馬也都該怎麼賣怎麼賣。自燃問題只要解決了，過幾天難熬日子，之後啥都不耽誤。所以說自燃真的不是問題，應對的態度才是。出個糗是誰也躲不過的，在言語上投機取巧就挺沒品了。
有人說理想 ONE 是增程式，既有汽油機又有電池，所以容易自燃。現場影片看，前機艙起火，車底未見明火，燃燒兇猛但非爆燃，確實大概率是增程器部分著火。但一來，暫無證據表明理想 ONE 自燃的原因是油電匹配沒做好；二來，增程式混動車型小眾，原因中並沒有自燃風險高這一條；三來，其他的混合動力類型也都是油+電，也沒見誰說這樣就更容易自燃。
所以說增程式並不是導致自燃的硬傷，只要問題被發現並得到解決，單純一次自燃並不會對理想 ONE 的未來有質的影響。相對於自燃本身造成的影響，官方應對態度的影響其實更大。
「電」還是「混」，不只是身份認同
「理想」這個品牌名之於理想汽車，最突出表現在：對於政策的預判，每次都過於理想了。
在理想汽車前身、車和家時代，李想初步規劃是一輛雙座輕型電動車（SEV）、一輛增程式電動 SUV（後來的理想 ONE），兩款產品都準確、或者說過於樂觀的切在了完全空白的市場。這樣的產品設計，往好了說是「比政策提前走一步」，往差了說就是「賭政策會順著預期走」。
結果不如人算，並且是兩場期待皆空。SEV 的故事大家很熟悉了。增程式 SUV 倒是順利量產，但理想希望的按照純電動車標準補貼被證明是一廂情願。儘管 2018 年中，發改委將增程式劃入電動車範圍，但這只是針對投資端而非消費端。當理想 ONE 真正落地，卻只能被視為插電混動車型，享受插混標準的補貼和牌照待遇。到今年初，理想自己也終於改口「增程式『混動』」，不再強調「增程式『電動』」。
電動還是混動，有那麼重要？
這就好像一場文字遊戲。增程式混動，說白了就是燒油發電，再用電機驅動車。其實地球人都知道，之所以要給電動車補貼支援，之所以純電動車補貼力度大、混動車力度小，最重要的原因不是電動車它用電機跑，而是電動車它不燒油。「補貼電動車」，明面上看補貼的是用電驅動，但其實你燒不燒油才是重點——誰要是發明一個燃料是愛、排放是錢的內燃機汽車，我相信它也能拿補貼，你用沒用電誰管你。
所以說從一開始，增程式電動車就應該被稱為增程式混動車，就不應該抱著「有朝一日改按純電標準補貼」的不實際幻想。
為什麼日產成了？
如果你對理想 ONE 有些關注，對於它的增程式動力系統應該不陌生（陌生的可以看這裡補課）。燒油發電、「多此一舉」的好處有：
有條件給電池充電的話，可以做到零油耗；
電池沒電不方便充的話，隨時可以加油上路；
燒油發電，理論上可以讓增程器（發動機）工作在高效區間，提高效率節省燃油；
城市擁堵路況下，高油耗的頻繁起步加速由電機代勞，拉低平均油耗。
理想 ONE 的「精神導師」，是日產 Note e-POWER。後者是第一款，也是目前絕無僅有的，成功量產並受到市場廣泛認可的增程式混動車。它在日本市場一鳴驚人，賣得比豐田普銳斯還好。（多說一句，日產也將 Note e-POWER 稱為自發電「電動車」，車企常見營銷操作，人家那邊也沒補貼。）
但二者其實又很大不同，大到足以影響到本質。那就是對「電」的依賴程度相差巨大。
日產 Note e-POWER 壓根沒有充電介面，完全放棄了外接充電樁的可能，只靠增程器（發動機）燒油來供電。相應的，日產僅為其配備了一塊 1.47kWh 鋰電池組，也就基本放棄了純電行駛里程，最多只在起步和擁堵狀態下短暫純電行駛。這有點像豐田混合動力（雙擎）朝著電力一側傾斜到極致的結果。
如果你對這個 1.47kWh 沒有概念的話：理想 ONE 電池容量是 40.5kWh，特斯拉 Model 3 是 75kWh（長續航版），插電混動汽車一般是 10kWh 出頭（純電里程約 50km）。蘋果 16 寸 Macbook Pro 的電池有 100Wh，即日產 Note e-POWER 的電池容量，僅相當於 15 台筆記型電腦電腦疊在一起。事實上，它們僅佔用了 Note 前排座位下方的那點空間。
小電池的好處，除了體積小好布置，另一個是重量輕。純燃油版日產 Note 車重 1030~1090kg，Note e-POWER 的整備品質只多了約 100kg（1190kg），這個重量增幅比很多插電混動車都要小。重量輕附帶的好處是動力需求低。再加上 Note 本身是一輛家用小車（競品是飛度），對動力追求不高，Note e-POWER 的電機功率 80kW 已經足夠了。
電機功率不過 80kW，而 1.2L 增程器最大功率有 58kW。這樣的比例，意味著 Note e-POWER 在多數情況下，都無需動用電池電量即可滿足電機所需的功率（當然你也可以反過來想，正是電池小，所以增程器功率必須相對大）。對於這樣一輛城市小車，日常用車工況下的功率需求是很低的，日產為 Note e-POWER 匹配的這套動力系統，很容易讓 1.2L 增程器長期運轉在高效工況區間。所以哪怕它電池很小，增程器需長期保持運轉，良好而恰當的匹配，也能使其獲得實實在在的節油效果。
所以你可以這樣理解日產 Note e-POWER 的使用模型：一塊很小的電池，只用在擁堵起步，以及頻率很低的大油門加速（光增程器功率不夠電機用的）。1.2L 增程器的高效區間，正好落在日常行車最常用的低功率範圍內，真正做到「多數時候」都在高效率區間運轉。這套系統增加的重量有限，從而讓增程式的節油能力真正起效。
e-POWER 版的 Note，綜合油耗只有燃油版 Note 的 2/3~3/4，動力表現還要稍好一點。成本方面，燃油版 Note S 日本售價約合人民幣 9.5 萬元，e-POWER 版 Note S 約合 12.7 萬元。
代價嘛，則是 Note e-POWER 基本沒有純電里程，只不過在日本這算不上什麼「代價」。所以於情於理，Note e-POWER 都應該被視為一輛燃油車，最多算是油電混動，連插電混動都算不上，可以說非常遠離「大趨勢」。如果假象把 e-POWER 照搬到中國，就引出了另一個隱形代價：放到如今中國大勢下，「日產式」增程很難吸引到關注。省點油而已嘛，既拿不到補貼，也講不出故事，資本不會感興趣，只適合成熟車企（而不適合新創企業）。
增程不該承受之重
理想 ONE 呢？一塊 40kWh 電池組奠定了一切的基礎：它的動力儲備更多來自於電池，而不是燃油增程器，與日產的思路正好相反。
理想使用的 1.2T 增程器最大功率 96kW，而電機總功率有足足 240kW；理想 ONE 本就是一輛 5 米長的大型 SUV，再背上一塊大電池後重達 2.3 噸；同時理想還背負著「新造車」的身份，動力表現不能太平庸（最終 0-100km/h 6.5s）。這一切，讓理想 ONE 的動力需求要比日產 Note 高得多，而增程器能負擔的比例又小得多，所以只能更為依賴電力部分。
對於任何形式的混動車，越是依賴電力，對於電池電量高低就越敏感。
一旦理想 ONE 的電池用到下限（依駕駛模式不同而不同），要推動重達 2.3 噸的車身（大型 SUV+大電池的結果），1.2T 增程器要經常以較高功率運轉滿足行駛需要，這樣就必須經常離開高效運轉區間；而即便如此，這個增程器的「高功率」，相對於整車重量來說其實只能算「低功率」。結果就是一旦電量低至下限，動力損失能耗上漲，兩頭都顧不上。同時還會因為增程器高負荷運轉，而導致 NVH 表現變差。
正因如此，理想設定的幾種駕駛模式，共同點是到最後都會留一部分電量，就是為了讓上述情況出現的可能性、時長、影響最小化。然而這個策略是有代價的，要麼是純電里程變相大幅縮短（因為要留大部分電量為增程器保駕），要麼是增程器存在的價值減小（留電太少駕駛體驗變差，空有一箱油和長續航，你卻不會願意繼續開下去，還是得去充電）。
背著 40kWh 電池組，卻必須留一部分不能用，才能保證之後的駕駛體驗不打折扣。於是理想 ONE 實際可用的純電里程，純電優先的情況下也不過 100~150km（極限 180km，再減去最小留存電量）。
今天 70kWh 電池的大型純電 SUV，純電續航基本都能超過 400km；如果你真的需要 100km 左右的純電續航，市面上已經有插電混動車型可以達到或接近這個數字。這麼一比你就會發現，「理想式」增程架構下，對於電池電量的實際利用率有多低。
哪頭都想顧的後果，通常是哪頭都顧不好，世事大抵如此。
但也別急著下結論。70kWh 純電 SUV 能跑 400km，但沒電就徹底完蛋，理想 ONE 至少還能開去加油；插電混動也能做到 100km 純電，但如果一直不充電，它們的油耗通常會比同級燃油車還高（因為更重），而理想 ONE 至少能把油耗拉低到與同等燃油車相當（或者說互有優劣）。
哪頭都做不到完美，反過來講就是，至少可能做到的事總比別人多一些。
（日產 e-POWER 使用的 HR12DE）
增程器選擇也是一個問題。
一方面，由於理想並無內燃機技術基礎，增程器必然要靠外購，但想拿到能效一流的先進汽油機又並不容易，尤其發動機本來也不是中國汽車工業強項。另一方面，理想 ONE 定位大型車天然自重較大，加上新造車對性能的要求標準較高，使它必須考慮低電量僅使用增程器的動力表現，為了保證增程器功率盡量夠用、發電速率盡量快，而採用了一台高功率的渦輪增壓發動機。
但渦輪增壓對於提高內燃機效率是不利的（抑制爆震低壓縮比、機械損耗增加等），之前量產的增程式混動車，較為成功的雪佛蘭 Volt/別克 Velite 5、日產 e-POWER，增程器都是自然吸氣發動機，且都採用了注重效率的阿特金森/米勒循環。沒有一台高熱效率的內燃機，燃油模式下的高效節油首先就打了個折。因為對於增程式而言，內燃機輸出電能再輸出給電機，還有一道能量損耗環節在等著呢。
理想 ONE 使用的增程器，是來自東安動力的 DAM12TD 1.2T 三缸發動機。理想和東安都未公開過這台發動機的更具體數據，但好在「內燃機技術無新事」，高功率和高效率不可兼得的道理是通用的。1.2T 峰值輸出 96kW，即升功率高達 80kW/L，典型的高性能取向發動機，很容易推測其最大熱效率不會超過 35%，並且相對高效的區間不會很寬。
據（未經核實但可信度較高可供參考的）DAM12TD 發動機能耗圖，該機最大熱效率約 34%，由於渦輪增壓引擎的常見特性，高效率區間主要集中在中低轉速下的中高負荷工況。這意味著，當車輛對於增程器發電功率需求較高時，就必須提高轉速而以不甚理想的較低效率運行，同時 NVH 表現也會因增程器轉速增加而受影響。
所以即便理想 ONE 相對於燃油車，有著「汽油機以高效運行」、「起步擁堵用電機」等理論上的優勢，但實際車主回饋和我們的試駕體驗都發現，假如沒有方便的充電條件幫忙拉低平均值，其油耗相對先進燃油車並無穩定的顯著優勢。在市區擁堵嚴重的情況下，理想 ONE 的優勢會得到凸顯；當快速路等高速工況增加，其優勢會因高功率下的低效率加上整車自重，被削減直至為零。
當然「理想式」增程也有自己的好處，理想 ONE 能實現極限 180km、典型使用場景最多 100~150km 的純電里程（這是日產式增程做不到的）。如果你家裡有充電樁，它能讓你在不喪失遠行能力的前提下，依然有純電動車般的低使用成本。當然這個「純電般體驗」還是有所折扣的，因為假如對比 2020 年的純電動車標準，100km 就得充一次電的體驗還是差了點。
對比「日產式」和「理想式」，前者優勢是相比燃油車節油效果明顯而穩定，劣勢是基本沒有純電里程、動力表現只夠家用；後者優勢是部分時候（高電量時）動力出色、純電里程可實現低成本通勤，劣勢是節油效果、動力表現不穩定（取決於外接充電比例、電量高低），在不常充電時對比燃油車綜合優勢很小甚至無優勢。
「理想式」增程用更大的電池，為車主帶來更多的使用可能性。但你選擇的那種使用方式中外接充電比例越低，「增程」的意義就越少直至趨近於無。而當你的使用方式外接充電比例高到一定程度，對比純電動車，「增程」的意義就只剩下非常情況下的應急，而已。
所以理想 ONE 的增程式系統最適合的，是那些自己也搞不清楚自己究竟有沒有良好充電條件的用戶（比如現在家裡沒有充電樁，但以後也許能安；比如現在辦公地點有，但也許會換工作；比如租房用戶），或者沒條件充電但只有新能源牌照的用戶（除北京外）。這個前提下，如果用車環境基本是擁堵城市通勤，高速乃至快速路都少，那麼理想 ONE 是比較理想的七人市區接駁車。
這樣的模式能在初期夠圈住一批用戶，能讓這部分合適的人用得心滿意足，但也就到此為止。除非你願意相信一台熱效率一般的內燃機，加上一塊能量密度一般的大電池包，就能神奇地組合出一個，比燃油車提高熱效率極限、純電動車提高能量密度、混動車提高油電匹配程度，更加光明的未來。
