吉利混動：打爆豐田 你看我行嗎
「世界混動有十成，豐田獨佔八成，本田略得一成，其它共分一成」。
如果對百公里 5 個油，1000 公里續航剛及格的混動汽車有所了解的話，相信你一定聽過上面這句曾被口口相傳的「至理名言」。這句話雖然傲氣狂狷又稍帶偏狹，但我們卻不得不承認它是一樁無可爭議的事實。從 1997 年 12 月，初代豐田普銳斯上市開始的漫長歲月里，無離合、無頓挫、低油耗、低排放的豐田 THS 在全球混動車市場里一手遮天，反壟斷法都拿它沒辦法的那種。
第一代豐田普銳斯
與豐田 THS 抗衡的的本田 i-MMD 是 2012 年底推出的技術，並不是本田不爭氣，而是本田在 1997 年推出的第一代混動系統 IMA 被同期生豐田 THS 打得落花流水，本田在剛收穫 100 萬名全球混動車主時，豐田混動的車主已經超過 700 萬名了。
「兩田」壟斷混動車的固有格局在 2021 年出現了鬆動。這一年中國品牌的混動系統在摸爬滾打多年，走完所有的彎路後進入「瓜熟蒂落」期：比亞迪 DM-i 、吉利雷神、長城檸檬、長安藍鯨、奇瑞鯤鵬、東風馬赫紛紛下場，聯手撬動「兩田」市場份額。
比亞迪 DM-i
想戰勝「兩田」，中國品牌混動的普遍技術解法是增加混動變速箱的擋位，主要好處有二：一方面可以讓車輛在低速工況時，用發動機直驅或並聯混動取代串聯混動，最大程度減小能量在轉換路徑上的損耗；另一方面可以多元化駕駛模式，從個位數豐富到兩位數，最大限度滿足中國多變的道路行駛環境和駕駛者獨特的個人需求。
比如長城檸檬就走 2 擋路線，吉利雷神直接拉高到 3 擋，這是全球範圍內現存混動變速箱中的擋位數量之王。
擋位數上去了，問題也來了：首先，國內賣得最好的比亞迪 DM-i 是單擋結構，比亞迪肯定比「兩田」懂中國消費者，為何主動規避多擋結構；
其次，混動鼻祖「兩田」直到今天仍堅持在家用車上使用單擋結構，它們是不思進取，裹足不前，還是權衡利弊，放棄多擋；
最後，家用汽車的研發準則是能用 1 個零件解決的問題，絕不用 2 個，畢竟誰也不樂意供應鏈管理難度、採購研發成本、維修風險和保養價格的陡增。 3 擋相比 1 擋，難度和成本都是幾何級數增加的。
帶着這些疑惑，我們在位於浙江寧波的吉利汽車研究院離拆掉了一台雷神 3DHT Pro 混動電驅變速箱，試圖從中尋找答案的蛛絲馬跡。
摸着豐田過河
飛升為「雷神」前，吉利混動在凡間做了很久的普通人。
時間撥回到 2019 年。這一年的 1 月，有一條不起眼的收購新聞引爆了社會輿論。
一家名叫「科力遠」的公司，以人民幣 1 元的價格，買下了享譽全球的日本豐田 THS 混動技術的專利。「科力遠」雖然眼生，但它背後最大的外部股東卻是一個幾乎每個中國人都認識的汽車品牌——吉利。不少消費者在得知該消息後，選擇暫緩或放棄購買豐田混動汽車，轉而開始眼巴巴地等着吉利有朝一日能讓 THS 系統以足夠親民的價格走入尋常百姓家。
雖然直到 2019 年才官宣，但豐田、科力遠、吉利三家間的眉來眼去大戲早在 5 年就拉開帷幕了。2014 年 8 月，科力遠與豐田成立合資公司，專門生產 THS 混動系統中的鎳氫動力電池組，並在此過程中積累技術基礎。2 個月後，科力遠與吉利合資成立科力遠混合動力技術有限公司，簡稱 CHS——這個命名等於直接攤牌，我們造的就是中國 （China） THS 系統。
科力遠董事長鍾發平和吉利汽車董事長李書福
CHS 公司成立 3 年後的 2017 年，第一份答卷——吉利帝豪 PHEV——姍姍來遲。在「聯擎混動技術」研發成果落地的過程中，科力遠經歷過一次南遷：從長沙高新區搬遷至佛山禪城，拖慢了項目進度。
吉利帝豪 PHEV
從混動變速箱結構上看， 科力遠 CHS 與豐田 THS 技術幾乎是一個模子里刻出來的：以行星齒輪組為動力分流總泵， P1 低速電機連接太陽輪，用來調節發動機工況和發電； P2 高速電機連接並驅動車輪，在減速時回收制動能量。
豐田 THS
在此基礎上，科力遠 CHS 增加了一排太陽輪，並在 P1 電機內布置了一套離合器，讓發動機直驅成為現實，實現了一定程度上的串並混聯。從技術先進性上看，科力遠 CHS 超過了豐田 THS，但它有兩個致命死穴無法解開：第一，更大的電池組（ 11.3 千瓦時）讓整車更重，增加油耗，實測百公里油耗 5.47 升，同期的凌雙擎百公里油耗只有 4.2 升；第二，售價過高，帝豪 PHEV 當時的售價是 16.58 至 18.58 萬，同期雷凌雙擎的售價是 13.78 至 15.68 萬，並對電池提供終身質保。
CHS 混合動力系統專利結構圖
CHS 首戰即敗沒有讓吉利沉淪，反而激發出工程師們越挫越勇的精神。2018 年，吉利在轎車博瑞上推出基於 P0 電驅的 48V 微混車型和基於 P2.5 電驅的 PHEV 插電式混動車型。後者的並聯式結構在此後很長一段時間裏是吉利集團主推的混動結構，質量穩定，價格合理，油耗優秀，接受度高，唯一的弊端就是饋電情況下油耗和噪音的激增。
並聯好，它技術成熟，適配度高，可快速上車。但不是長久之計，套用現成技術會讓一家世界級汽車公司的核心部門——研發部顯得非常無能。不想被優化的吉利工程師們遠比李書福更清楚這一點，苦心修鍊多年，他們終於熬出一個「神」：雷神動力。
多 1 擋，就卷你
吉利雷神動力不是單一發動機、變速箱或電機，也不僅僅針對純電動車，而是兼顧燃油、混動和純電，四大模塊的總和：
高效引擎：1.5 TD / 2.0 TD 系列發動機；
高效傳動：第二代 7DCT 變速箱；
E驅：支持 400V 和 800V 純電架構的電驅；
雷神智擎：DHE15（ 1.5TD 混動專用發動機）和 DHE20 （ 2.0TD 混動專用發動機），以及 DHT（ 1 擋混動專用變速箱）、DHT Pro（ 3 擋混動專用變速箱）。
2 台混動專用發動機和 2 台混動專用變速箱根據實際訴求排列組合，以油電混動和長續航插電式混動兩種形式，覆蓋 A0 級到 C 級的集團各品牌車型，比如吉利星越雷神 Hi·F 和領克 01 EM-F 用的就是 DHE15 + 3DHT Pro 組合。
雷神智擎的發佈對吉利集團有兩大意義：第一，撿起 CHS 的未竟事業，重回雙電機串並混聯混動系統舞台中央；第二，從火爆的比亞迪 DM-i 手中搶奪市場份額，夯實集團在電動化時代的銷量基盤。
我們都知道，豐田 THS 的思路是發動機為主、電機為輔。驅動靠發動機，電機負責讓發動機鎖定在高效區間運轉，使內燃機浪費的熱能一定程度上「變廢為寶」，所以搭載豐田 THS 技術的混動車更像一台燃油車。
雷神智擎的思路則是讓電機和發動機水乳交融。靠集成在 P1 電機里的雙離合器控制串並聯能量流：斷開離合器，混動系統進入串聯模式， P1 電機發電，P2 電機驅動，用電能使起步更順暢。聯結離合器，混動系統切換到並聯模式，P1 電機暫時退居二線，發動機直連 P2 電機和車輪，穩定工況下高速巡航。
這裡稍微解釋下 P0、P1、P2、P3、P4是怎麼回事：P=Position，指的是電驅模塊在系統中的擺放位置。P0 是 48V 輕混，P1 是電驅模塊在發動機內部，與曲軸相連，P2 是電驅模塊在發動機和變速箱之間，P3 是電驅模塊位於變速箱末端，P4 是電驅模塊直接疊在後橋上。
麥格納對電驅模塊位置的定義
為了讓發動機更長時間處於高效區間內，吉利在變速箱內緊湊地布下兩排行星齒輪，實現三擋速比：一擋大速比，P2 電機起步專用；二擋適配城市中低速和擁堵，時速 20 公里以上切換到並聯模式，P2 電機和發動機共同出力，多餘的功率為 P1 電機充電；三擋為高速巡航而設，時速 80 公里以上深踩加速踏板，對變速箱實施 kick-down 動作，3 擋降回 2 擋，乾淨利落的超車。
多擋位可以為用戶感知最明顯的駕駛工況，設定「專屬」擋位策略：喜歡大腳油門起步的，1 擋用電能的扭矩釋放特性來實現推背感最大化；超過 100 公里時速的高速行駛，電機效能大幅下降，發動機在 P1 電機的輔助下通過直連提升巡航能效。各種駕駛偏好的人，總能在吉利工程師的「請君入甕」布局下「對號入座」。
和比亞迪 DM-i、本田 i-MMD 、長城檸檬 2 擋混動相比，3DHT Pro 可以在 20 公里車速下進入並聯模式，遠低於日系車的 70 公里/時和長城檸檬混動 DHT 的 35 公里/時。
弄懂 3DHT Pro 的工作原理後，再回答「如無必要，勿增實體」這個問題就簡單多了：P1 發電，P2 驅動，3 擋分別應對低中高三種車速，既沒有多餘的電機，也沒有多餘的擋位，增的實體，均為必要。
當然，對用戶來說，他們並不關心混動系統的工作原理，他們只在意交付時開到路上的實際體驗。
吉利工程師告訴虎嗅，雷神智擎出廠設定里有 20 種細分工作模式，常見的純電、直驅、全功率、能量回收模式等均囊括在內，還支持自學習模式，基於高精地圖、實時路況、天氣狀況、駕駛習慣和車輛 ADAS 開啟時長等因子，計算出一套能效最高的動力流方案，在不同路段開啟匹配度最高的工作模式。
這對時間和路線都相對固定的上班族來說是個福音：早上 8 點出門趕上早高峰，上車切入 ECO 模式，以純電和並聯模式行駛，降低油耗，減少頓挫；晚上 8 點下班回家，路況較好，自動換進 SPORT 模式，全功率光速返屋食飯。
如果這 20 種模式仍無法全方位滿足駕駛需求，那你可能得稍微耐心點，吉利會在雷神智擎的全生命周期內進行優化，也就是常說的動力域 FOTA。但這些升級在用戶反饋不足的情況下很難開展，所以說要等。
事實上，能升級是華系混動把日系混動拉下神壇的核心要素，技術路線上大家各有千秋，在各行駛工況下也是互有勝負。但日系混動是交付即結束，後續優化為零；華系混動是交付才開始，持續升級用戶體驗。對一台 2022 年下線的新車，智能化是必答題，OTA 是必選項，不能 OTA，還是先閉麥吧。
領克的野望
不真正開起來，再好的混動，效果也出不來。
在把領克 01 EM-F 開上路之前，不得不先吐槽吉利集團命名之複雜：吉利品牌使用的混動系統叫雷神智擎 Hi·X，分為 HEV 路線的雷神智擎 Hi·F 油電混動和長續航插電混動路線的雷神智擎 Hi·P 超級電混。
領克品牌使用的混動系統叫 LYNK E-MOTIVE 智能電混，又分為油電混動 EM-F 和長續航插電混動 EM-P。領克 01 的三款車型分別叫 01 EM-F AM、01 EM-F PM、01 EM-F 晨曦版。
舌頭不大利索的朋友，進店買車前建議先自練 300 遍繞口令，免得現場口條打結。
拋開把人繞暈的命名方式，領克 01 EM-F 的駕駛感受整體上可總結為三個「夠」：
第一，夠大碗。領克 01 EM-F 採用 1.5T 混動專用發動機，最大功率 150 馬力，峰值扭矩 225 牛·米。驅動電機最大功率 136 馬力，峰值扭矩 320 牛·米。系統綜合功率 245 馬力，綜合扭矩 545 牛·米。要知道，同門鋼炮 03+ Cyan 定製版也不過是 265 馬力+ 380 牛·米的賬面數據。
第二，夠跟腳。得益於 1 擋大速比，車輛的起步非常迅捷，沒有燃油車常有的頓挫。處於經濟模式下的 01 EM-F 性格溫順，不急不躁，在保證動力夠用的情況下，以降低油耗為第一要務，輕快是工程師努力營造的駕駛氛圍，配合隔音極好的車廂，我想說他們幹得不錯。
第三，夠信心。讓 01 EM-F 長期在動力封印狀態下行駛，多少有點殘忍。所以必須找各種機會在運動模式下深踩油門。接受到全油門開度電信號的 01 EM-F 瞬間褪去馴服的面具，露出鋒利的獠牙，發動機、驅動電機悉數披掛上陣，增強你的駕駛信心，挑逗你的駕駛慾望。
和許多混動車的運動模式不過是在座艙內播放預先錄製好的 V6 發動機聲浪.mp3 的操作不同，領克正兒八經地對不同模式進行了針對化很強的調校，為一台車賦予了多重到有些分裂的性格，讓想節油和想運動的人，都能在 01 EM-F 上找到歸屬感。
當然，領克 01 EM-F 也不是完美無瑕。首先，經濟模式下，儀錶盤上用以提示混動系統工作狀態的刻度條尺寸過細，顏色搭配也有點迷（藍色和黃色），淺色主題背景下，不便於讀取。
淺色主題下的刻度條讀取略顯困難
其次，中控屏幕無法顯示車輛當下的能量流動方向和狀態，考慮到領克用戶群體非常年輕，對混動系統有深入探索的慾望，如今只能在儀錶盤上展現方式不夠直觀和多元，或許可以考慮通過 OTA 加入能量流界面。畢竟都上 8155 芯片了，中控多個界面也廢不了多少事。
除 01 EM-F 外，領克在今年還會推出 4 款搭載智能電混的車型，2025 年全系產品都將提供智能電混車型選擇。我們可以看到，領克的野望不是成為吉利集團內應用雷神混動最快的品牌，但一定要是集團內雷神混動應用車型最多的品牌。
寫在最後
2021 年，中國品牌開始發力混動技術，攻破日系混動最後一座技術碉堡的同時，也打破了「兩田」混動一統江湖的日子。今年下半年是中國品牌混動車型集中上市、批量交付的時間節點，華系混動最後一個被消費者質疑的點——耐久度將很快被在用戶的實際用車中被驗證或打消。
到那時，「世界混動有十成，豐田獨佔八成，本田略得一成，其它共分一成」這句陳詞濫調或許會誕生一個全新的版本：「世界混動有十成，中國獨佔八成，豐本略得一成，其它共分一成」。
