豐田 為什麼總欺負中國人
「車到山前必有路，有路必有豐田車」。
上世紀八十年代，這句朗朗上口的廣告語，讓來自日本的的豐田汽車（Toyota）在中國家喻戶曉。
「有路必有豐田車」七個字，清晰直白地展現了豐田車製造精良，品質過硬，適應性強的特點。
英國老牌汽車評測節目《Top Gear》曾做過一個實驗：開着一台價值1000英鎊，車齡13年，行駛里程過30萬公里的「伊拉克成色」豐田皮卡，完成了下樓梯，蹭土牆，撞大樹，浸水籠，用車砸，烈火燒等一系列測試項目，結果只傷了皮毛。不信邪的英國人最後炸了一棟樓，再把埋在瓦礫中的皮卡挖出來。這回車的大梁確實是斷了，但照樣跑得歡。
最變態的是，上述測試全程不允許更換零件。這樣根本讓人無法相信的質量表現，讓人看到了豐田汽車大寫的良心。那個年代的豐田，是一個喊得起口號也拿得出品質的汽車品牌。在全球是這樣，在中國也是這樣。
但那個豐田，最近十年，變了。
掙錢，掙錢，還是掙錢
在日常使用場景里，無論是全球還是中國，絕大部分人都遇不到《Top Gear》中那些極限用車環境。消費者對一台豐田車的品質要求其實很樸實：開得動，剎得住。
「開得動」意味着動力過得去就行，人們並不期待一台掛着豐田標的日系家用車能交出多麼出眾的性能答卷。但「剎得住」不能含糊，因為它直接決定了駕乘人員和行人的生命安全。一次剎不住，很有可能給一個或幾個家庭帶來無法挽回的創傷。
對一台車來說，「剎得住」是底線。對「剎得住」來說，四條輪胎是底線。
遺憾的是，耐得起火、抵得住水、扛得下大樓且無所不能的豐田，這次不僅在中國徹底失守了輪胎這根安全底線，還一次性犯下兩個錯誤：
第一，減配，在MPV賽那註定負責走量的低配和次低配車型，裝上品牌官網都找不到的特供輪胎；
第二，歧視，在美國市場，賽那全系標配高等級輪胎，把「區別對待」這四個字演繹得淋漓盡致。
先看第一個錯誤。
MPV自重大，重心高，載人載貨後是家用車重量的天花板。這都會導致整車操控差，剎車距離長，對輪胎的考驗堪稱「地獄級」。
豐田為售價33.38萬的賽那2.5L混動豪華版配了四條產自日本東洋橡膠工業集團旗下通伊歐品牌的104S胎。104代表載重指數，S代表輪胎支持的最高車速是180公里每小時。
S級輪胎等級不高，在中國市場只有五菱宏光MINI EV這樣入門車型在使用。30萬元以上中高級和家用MPV這兩個細分市場里，為了保證安全，大部分車企的選擇是H級或V級（最高速度240公里每小時）。
而且，豐田賽那上的這款通伊歐104S輪胎並非市場公售產品，在中國能買到的通伊歐輪胎的最低等級是H級。
圖片來源：懂車帝
在乾燥路面，豐田賽那中國特供低配胎的表現與主流對手差距不明顯。但在低附着力的濕滑路面上，這套胎性能下降得非常厲害，制動距離直接超過300米，是乾地制動距離的8倍以上，比賽那高配車型（固特異御乘2代）的制動距離長出50多米。同級MPV車型空載濕滑路面的制動距離，一般是空載乾地制動距離的5倍。
圖片來源：懂車帝
在7人滿載100公里時速場景下，豐田賽那在用足300米的剎停距離後，車速也只能下降至50公里每小時，根本剎不住。要知道，遼寧艦的降落甲板長度也就是300米，不夠低配豐田賽那剎停用。
遼寧艦的孿生兄弟：庫茲涅佐夫號，降落甲板長度300米
這意味着，如果滿載家人的你開着低配豐田賽那，在一個雨夜經由高速公路返家。一旦遭遇突發情況，除了嘴裏大喊「停停停」和祈禱上蒼外，再沒有更好的辦法。
再看第二個錯誤。
在海外市場，豐田為賽那標配通伊歐103T胎，最高支持車速是190公里每小時，比中國高了10公里每小時。
你會問，速度等級和濕地性能間有什麼聯繫？
據2013年《汽車畫刊》聯合德國AUTO BILD在德國漢諾威附近專業輪胎測試場進行的測試結果顯示，H級輪胎的成績差到了令人髮指的程度，特別是濕地制動性能。《汽車畫刊》給出消費建議是：遠離它們！
豐田賽那在中國使用的S級輪胎比H級輪胎低了3個速度級別，濕地制動性能，大家可以推想一下。
在成本精益化管理能力上，你不得不佩服豐田，總能在意想不到和消費者低聚焦度的地方省錢。「原廠胎」這把刀，豐田在中國市場割得實在太狠了，狠到直接把韭菜連根挖起。
細思之下，這或許是豐田工匠精神的閉環體現：利用低成本特供胎，讓車不容易剎停，然後在車內多裝氣囊，保住車主小命，讓他把車開來4S店修車。換件、鈑金、漆面、氣囊，一整套下來，撞得暈暈乎乎的車主被安排得明明白白。
今年前5個月，豐田賽那在中國總共賣掉了26460台。按照一台車上平均5個人計算，有13多萬位用戶與豐田賽那產生關聯。去掉一半買高配的，還剩下近7萬位。當然，這還沒算上無法提前預估，不在豐田賽那車內的其他交通參與者。
減配輪胎不是豐田在中國市場的第一次不體面，當然也不會是最後一次。
2018年，還在享受加價提車紅利的第八代凱美瑞，被爆出新車發動機艙內大量進泥水。其中部分泥水還濺到了發動機、皮帶、保險盒、機蓋內襯上，在影響美觀的同時，存在電氣部件的腐蝕風險，史稱凱美瑞「泥漿門」。
這些進入凱美瑞發動機艙的水，可能就來自於豐田在節約精神感召下，從毛巾里擰乾的最後一滴。
2000年，豐田開始推行一項名為「打造21世紀成本戰略」的計劃，內容是把180個核心零部件的成本削減30%，在2005年前節約成本100億美元。外界把這項計劃比作「擰乾毛巾上的最後一滴水」。
因為成本壓榨過於嚴重，豐田汽車的品質出現大幅下滑，各種投訴在全球層出不窮：剎車總泵油封缺陷、動力轉向感應器失靈、腳墊脫落、加速踏板無法正常歸位、機油乳化等等。
在J.D. Power發佈的2022年美國新車質量報告（IQS）中，豐田品牌排在日產和MINI之後，每百輛新車問題數172個，然而行業及格線是180個。
其實，「開不壞的豐田」本身就是過度神話，需要祛魅。
在中國市場，豐田出現過的質量問題一點也不少：漢蘭達爬坡門，廣汽豐田剎車門、機油乳化門、燃油泄漏補召門等。
汽車之家對2009年款漢蘭達的測試結論
嚴峻的現狀讓社長豐田章男不得不承認，「公司確實出現了質量問題，原因就是內部有一些人太過於計較利潤了」。
2010年2月5日，豐田章男就豐田汽車全球召回事件道歉
但說歸說，做歸做。歉可以繼續道，躬可以一直鞠，但利潤不能不計較，全球一樣的輪胎堅決不能給到中國車主。
豐田造電車，比亞迪看了直搖頭
賽那輪胎門前，豐田還在中國發生了另外一件奇事。
6月17日，廣汽豐田電動車bZ4X上市直播活動在短暫開始24秒後，被緊急叫停。bZ4X暫緩上市，但暫緩到哪天，廣汽豐田諱莫如深。
直播按下暫停鍵，車企義無反顧地取消上市，這樣的做法即便放在全球汽車行業中，也是極為罕見的。
罕見到，我們找不到第二個案例。
對此，廣汽豐田給出的原因是：整個市場受芯片供應的影響，價格波動比較大，車輛下線時間暫時無法準確預估。「我們內部正在探討，希望能拿出一個更有競爭力的價格，回饋消費者。」
但很明顯，市場不相信廣汽豐田牽強的解釋。
首先，廣汽豐田bZ4X的預售價格區間是22萬至30萬元。在美國，bZ4X起售價4.2萬美元，約合人民幣28.1萬元；在日本，bZ4X起售價600萬日元，約合人民幣29.4萬元。廣汽豐田bZ4X的預售價是全球範圍內誠意度最高的，沒有之一；
其次，「芯片短缺」已先後被大眾、奔馳、寶馬和高通證實得到了緩解，且中國工信部早先正式回應「2022年底汽車芯片短缺會逐步緩解」。豐田不是第一天造車，供應鏈管理水平不可能混亂到，這邊新車發佈會敲鑼打鼓開起來了，那邊才剛剛獲悉「芯片不夠」。
按照資深車評人袁啟聰的說法：「極可能，豐田犯了一個低級錯誤。」
這便是：豐田在測試中發現bZ4X在嚴寒環境下，電池管理系統會出錯，導致無法充電。
豐田在官方新聞稿中證實了這個錯誤：「當氣溫下降到零下15度，直流充電可能無法在四驅版上工作」。
美國消費者對此滿腹抱怨：「花了更多錢買四驅，但充電速度卻更慢」；「豐田如果犯這種低級錯誤，他們根本沒有認真對待這款車」。
後來的事，讓喜歡豐田的和喜歡電動車的人們，都沉默了。
6月23日，豐田在全球召回bZ4X，原因是車輛在反覆進行急轉彎、緊急制動等操作時，連接輪胎的螺栓可能會出現鬆動，嚴重時可能會導致輪胎脫落。
低溫快充失效和車輪脫落，是硬件問題。這在「開不壞的豐田」品牌語境里，是極小概率事件。但巧合的是，它們同時出現在了bZ4X這台量產電動車上。
我們不能就此判斷豐田造不好電動車，但我們卻能清晰地感知到豐田的急躁與焦炙。這種情緒是特斯拉和「蔚小理」一起給的。
不是每個消費者都對自動駕駛的高性能電動車感興趣，許多人只需要一台「卡羅拉式」的豐田電動車。沒什麼花言巧語，穩打穩紮，故障率低，保值率高就夠了。
寫在最後
談到豐田在中國，人們總會想起皇冠。
在那個夏利、奧拓這種廉價車滿街跑，大眾桑塔納還是稀罕貨的貧瘠年代裏，豐田汽車非常大膽地將體系內的金字塔尖車型——第七代皇冠進口到中國。
要知道，那個年份大部分國人見過最高級的車內配置是手搖車窗。可皇冠已經用上了電動車窗、電子儀錶、中控電子屏幕、自動大燈、電動後視鏡……
豪華的配置、舒適的座艙、日本製造的光環，讓整整一代中國人，都牢牢記住了皇冠這台車的豪華和豐田這個品牌的精良，也記住了那個希望藉著改革開放的致富春風，實現人生夢想的自己。
在上世紀與汽車有過接觸的人，心中都或多或少有着一股揮之不去的「豐田情結」，但，這份情結的保質期正在快速迫近。
一方面，被皇冠啟蒙的中年人想買一台豐田圓夢時，發現加價實在是太兇猛了。儘管情懷無價，但也要量力而為；另一方面，豐田品牌在電動車時代對年輕人沒有吸引力，他們要麼偏愛特斯拉、蔚來、小鵬這樣的新勢力，要麼選擇比亞迪這樣的本土務實派。中國年輕人的電動車備選清單上，沒有豐田的姓名。
當國產賽那不再加價就能快速提車，當bZ4X扛不住來自比亞迪的炮火，不知道對電動化反覆橫跳的豐田章男會寫下哪四個字送給中國。日益強大的中國又是否會像40年前那樣，心甘情願地收下它們？
