46萬的理想 也配對標百萬奔馳寶馬?
每做一個新東西，李想都會問自己一個問題：「如果今天是喬布斯在做這個東西，會做成什麼樣？」
2022年6月21日，理想汽車正式發佈第二款車型——理想L9，一款尺寸達到5.2米、軸距達3.1米的全尺寸SUV，對標百萬級豪華SUV奔馳GLS、寶馬X7。
理想L9的最終售價為45.98萬元，相比2021款理想ONE的售價34.98萬元貴了11萬元。新車將在今年8月開始交付，此前，理想汽車創始人、CEO李想聲稱，L9這款車是500萬以內最好的家用旗艦SUV。並且，他篤定：9月交付量可以破1萬輛。
李想的這般自信，跟他的偶像——史蒂夫·喬布斯如出一轍。
1984年，初代Mac電腦——麥金塔（Macintosh）發佈前夕，喬布斯誇下海口：「上市之後90天內賣掉一百萬台。」雖然在發佈之後的100天里，只賣出了七萬台，但麥金塔至今仍是蘋果公司的最具靈魂價值的產品，重要程度絕不亞於2007年的iPhone。
喬布斯和他的麥金塔（Macintosh）電腦
在發佈會前幾天，虎嗅有幸受邀提前預覽了理想L9。雖然還談不上像iPhone誕生時那般顛覆，但確實符合李想一貫的產品邏輯：將現階段，能提供給用戶最好、最穩定的體驗組合了起來。這看似沒有顛覆式創新，但一番包裝之後，足以讓人眼前一亮。
每位乘客，都是C位
在L9發佈前，理想汽車App更新了一套視覺設計，包括App圖案、周邊產品都換成了綠色。有車主朋友在群里開玩笑說：「綠色的意思是，韭菜熟了」。
不可否認，17萬多名理想ONE老車主給理想在產品設計、交互體驗等諸多方面，送去了真實的用戶反饋和意見。這也是為什麼，我在理想汽車研發總部第一次看到理想L9的實車時，心中莫名地有種熟悉感。相信很多理想ONE車主，都會有類似的感受。
看過理想L9的實車之後，我認為，相比理想ONE來說，最大的變化不是它那花了1個億研發的星環大燈，也不是備受爭議的封閉式前臉，而是座艙交互。
官方此前劇透的圖片和信息大家都看過了，座艙里全是大屏幕。但作為一名喬布斯粉，李想向來會在發佈會上留下「one more thing」，這次最大的彩蛋就是——手勢控制的交互體驗。
先來個開胃菜——
當我坐在第二排左側座位上，想要關閉第二排左側車窗時，只需要召喚「理想同學」，並告訴她「關閉這個」（手指向左側車窗），她就會幫我關閉左側車窗。
同樣，需要關閉天窗遮陽簾的話，也可以召喚理想同學，跟她說：「關閉這個」（手指向天窗），她就會幫我關閉天窗。
還可以在免喚醒「理想同學」的狀態下，只通過揮手來打開二排娛樂屏。
官方很早就在劇透信息中提到了：「3DToF傳感器」，它就是實現手勢控制的核心——通過ToF攝像頭來捕捉到人的手勢動作，從而結合語音判斷需要執行哪些指令。
以前，這種ToF（Time of Flight，時間飛行法）攝像頭主要用於對駕駛員狀態監測，判斷駕駛員是否存在分心、疲勞等危險駕駛行為。
用於手勢控制的基礎原理也是類似，但關鍵在於要如何用？李想給出的答案是：「自研深度學習為基礎的多模態三維空間交互技術」。
理想L9在前後排中間的車頂位置都裝有這種3DToF傳感器，尤其是第二排。這個位置上最重要的交互對象，不是我們成年人，而是小朋友們。
他們不需要伸手去觸控屏幕，既可以通過語音控制+手勢控制的方式，輕鬆、安全地在後排娛樂屏幕上打開《小豬佩奇》。
上主菜——
比如當你坐在第二排左側時，舉起手來、手掌向前，這時手勢控制就會被激活；此時，你的手掌就相當於一個「鼠標」，隨着手掌的移動，屏幕上的光標也會隨之移動到對應位置；當你短暫握拳1秒左右時，就相當於「鼠標左鍵」確認。
需要快進時，還是舉起手、手掌向前，激活手勢控制。握拳後，向上移動是增加音量，向下是減小；同樣的，握拳後，向右是快進，向左是後退。
一學就會。
L9上的後排娛樂屏+手勢控制的交互體驗，解決了在理想ONE上遺留的一個問題：原來的副駕駛前方的屏尺寸太小，而且位置容易被副駕駛座椅遮擋，所以導致第二排右側以及第三排的乘客們無法進行交互。
如果是二三胎家庭，必然會發生爭搶第二排左側「寶座」的情況。
當然，目前L9的手勢控制交互體驗還並不完美，現在支持的功能比較少，只能開關車窗、天窗，以及控制後排娛樂屏，而且識別成功率還有待提高。但硬件基礎先行，是必要條件。
值得一提的是，L9還提供了VR/AR接口，這次我們搶先體驗到了理想L9的車內AR眼鏡交互。
目前還在測試階段的AR眼鏡，能夠提供一個投影在前方的虛擬屏幕，顯示的內容還是車頂娛樂屏上的內容，還可以配合接入的switch遊戲。
並且，配合3DToF傳感器、帶震動反饋的座椅以及杜比音效的座艙，這可以說滿足了奶爸們的終極理想。不過接下來要解決的，可能就是孩子暈車後的嘔吐物了。
理想L9的正確打開方式
還記得在2018年時，我體驗過的拜騰的手勢控制。當時他們在概念車上，完全用手勢控制取代了傳統的屏幕觸控，包括滑屏、點擊、縮放等等操作都是用手勢來完成。
拜騰的手勢交互
只可惜拜騰那車沒熬到量產。
如今，L9在第二排座位上手勢交互用，很可能會在業內引發一波跟風。但就像當年理想ONE的三連屏一樣，競品和友商們的單純複製粘貼很難達成同樣的效果。
基於需求洞察而原創的產品與功能，結合17萬理想ONE車主們的用戶反饋，共同構成了理想L9的護城河。
設計，服務於功能
如果你去問理想ONE車主，大多數人都會告訴你，現在的四塊12.3英寸的LCD屏幕也夠用了。確實，包括我自己在內，平時日常用車過程中並不需要頻繁地操作屏幕。
那為什麼，理想L9的屏幕尺寸要加大、數量要增加呢？
答案很簡單，因為功能和體驗要升級，所以必須先堆料。
理想L9，在前排放了兩塊來自三星的15.7英寸車規級OLED屏，在車頂放了一塊可摺疊的15.7英寸OLED屏，在方向盤上加一塊4.82英寸的Mini-LED屏以及HUD抬頭顯示，共同構成了五屏交互系統。比理想ONE的四屏交互，多了一屏。
往車裏面塞大屏幕，是如今每家車企都在乾的事情。奔馳在EQS里塞進1.41米長的大連屏、寶馬在7系後排塞了一塊31英寸的「大彩電」。只要你願意砸錢，只要供應商願意賣，車裡裝多少塊屏都可以。
以「成本控制」能力著稱的理想汽車來說，往塞屏幕必然不是最終目的。
在理想汽車內部有一個說法：設計服務於功能。
對於每一塊應該怎麼放、怎麼交互，甚至未來如何OTA，在李想腦子裡早就有了清晰的版圖。也就是說，每增加一塊屏、加大一塊屏，背後所對應的一定是功能、體驗上的升級。
比如，理想L9的HUD，它與方向盤上的那塊安全駕駛交互屏搭配起來使用。雖然取消了傳統的儀錶屏幕，但方向盤上這塊小屏幕，能夠有效的覆蓋包括時速、續航里程、檔位信息等主要信息。
而原來理想ONE中控屏上才有的輔助駕駛相關信息，則挪到了HUD和中控屏上。
作為理想ONE車主，我一開始也對取消傳統儀錶盤的設計有些反感。尤其是，對於家裡有多台車的人，每次上車都需要適應一下。但還原到真實駕駛場景中後，我也能夠推測，為什麼理想L9的駕駛位要這麼設計。
比如，我日常在街道通勤時都是自己來開，不使用輔助駕駛。這時候主駕屏上的輔助駕駛信息就非常多餘。而當開啟輔助駕駛跑高速的時候，我主要的任務就盯着前方道路。所以，接近於平視的HUD顯示，反而能夠迫使駕駛員把視線放在前方道路上。
再次強調一點，理想L9的HUD並非傳統意義上的HUD，因為它不僅僅是顯示時速、導航這些基礎信息，它連輔助駕駛的自動變道狀態等等內容，都可以實時地顯示在HUD上。
所以，理想都留出了後續OTA迭代的空間——這也是堆料的本質，可以根據用戶實際反饋來進行升級。理想L9應該是目前業內唯一一家採用高通8155芯片給HUD進行渲染的車企，後續可以在HUD上顯示的內容，也可能更深度定製。
流暢度讓理想ONE車主淚目
為了把升級的硬件天花板留得更高，理想L9用了兩顆高通8155。理論上，確實是很好的解決了後續升級新功能後，給車機運行流暢度帶來的負面影響。
因為在我的那台理想ONE，偶爾就會出現卡頓的情況。比如開啟高速NOA導航輔助駕駛後，中控屏會實時顯示3D渲染的導航信息，如果同時開啟副駕駛屏看視頻，那這時就會出現一些卡頓，明顯是高通820A的算力不夠用了。
除了規劃好體驗之外，堆料還有一個核心作用，就是即使相應行業發展趨勢。舉個例子，在理想L9的星環大燈兩側，外加了兩個輔助駕駛指示燈，一般情況下為黃色，作為示寬燈來用。
未來在開啟輔助駕駛之後，它會變為藍色，以提示其他人車輛已經開啟功能，需注意避讓。但現階段，理想L9會先在自動泊車時亮起藍色。理想的說法是，他們正在參與這項法規的制定，以後可能有按相關要求在外部加以提示燈。
輔助駕駛指示燈（拍攝：虎嗅）
然而，堆料的另一端，是克制。
德國知名設計師弗里茨·艾希勒曾說：華麗的設備適合舞台環節，但不適合裝飾高雅的現代公寓。設備應該不顯眼，又實用，就像沉默的僕人。同時，設備的功能應該以清晰的形式識別出來。
比如理想L9上的小桌板和腳托的設計，通常車企會在前排兩個座椅上，分別增加一個小桌板。這樣的話，後排兩邊都能使用到小桌板。但理想L9隻在副駕駛座椅背後加了一個小桌板，以及四向電動腳托（腳托旋出角度達73度，可再伸長95mm）。
看起來，這與前面所說的人人都是C位的邏輯相斥，其實另有蹊蹺。因為腳托可以足夠向前伸，所以小朋友可以接近於趟在座椅上，但有起床氣的小朋友，可能就會亂踢亂踹，會對駕駛員的開車造成一定的影響。
二排空調按鍵由原來的「按壓式」改為「上下撥動式」，以減少小朋友誤觸（拍攝：虎嗅）
再比如，理想L9的製冷制熱小冰箱，被放置在第二排前方、手扶箱下方，這個位置小朋友可能會有誤觸的情況，所以它採用的不是物理按鍵，而是屏幕觸控，先觸碰點亮屏幕，再觸碰開啟冰箱。
同時，冰箱的開啟方式為電動彈開、手動推回，並且在推回時有一定的阻尼感。在一定程度上，可以避免冰箱門在關閉時夾到小朋友手的風險。
還有對於激光雷達的使用，理想L9也貫徹著剋制的哲學。
雖然，它頭頂一顆來自國產品牌禾賽科技的128線激光雷達，但理想並未像小鵬和蔚來那樣，大談L4級自動駕駛的未來美好場景，而只是強調安全。
在內部溝通會上的一段演示視頻中，理想L9在黑夜中以實現近100km/h的時速進行輔助駕駛。在遇到前方靜止的事故車時，理想L9仍可以完成緊急制動。
兩個老毛病，徹底改了嗎？
作為一台汽車，理想L9被給予了厚望。但所有人都會問一個問題：相比較理想ONE，L9的進步在哪裡？要知道，在理想ONE身上，1.2T三缸發動機、懸架拉胯早已是社交平台上的濫用梗。
首先，新車續航確實長了。理想自研自產的1.5T四缸增程器，配合44.5kWh電池組（比理想ONE多4kWh），讓理想L9在WLTC工況下實現1100公里續航。其中純電續航為180公里。比理想ONE的155公里純電續航，多了25公里——基本可以多跑一趟通勤。
三缸換四缸了（拍攝：虎嗅）
但油耗方面，目前有待驗證。官方給出的理想L9在CLTC工況下油耗為5.9L/100km，這看似是比理想ONE的6.05L/100km（熱機油耗）數據要更低，但理想ONE當時用的是NEDC標準測量，而理想L9用的是新的CLTC工況，兩者不能直接作對比。況且，熱機油耗與實際油耗仍有較大差距（我的理想ONE普遍在8-9L/100km）。
理論上，理想L9的油耗會比理想ONE更高，因為L9重了220kg，排量也更大了。但不排除，L9提升了發電效率和驅動效率的，把整個油耗控制在相對可以接受的範圍之內。在理想ONE，就是通過軟件的優化，讓增程器可以一直相對從容地保持轉速和輸出，儘可能維持在較高的熱效率和經濟性區間里。另外，這次L9採用了前五合一電機、後三合一電機，供應商為匯川電機與理想汽車的合資公司匯想。
值得注意的是，這次理想L9除了沿用理想ONE上的三種（純電模式、燃油模式、油電混合模式）能源模式之外，還新增了一個城市用電模式，據說是在城市裡會強制車輛使用純電，把180公里純電續航壓榨到極致。但具體是如何操作，以及具體多綜合油耗的影響如何，還有待考證。
最後，就是懸架。
此前，理想ONE採用的是前麥弗遜式、後多連桿式的獨立懸架，基本與舒適無緣。尤其是，在過彎以及過減速帶時，車輛的搖晃非常明顯。
當然，這也不能怪理想。在創業初期的時候，理想ONE的電機集成化低，空間布局的挑戰也比較大，採用雙叉臂會佔據更多的機艙空間，所以在乘坐和駕駛中，理想ONE選擇了前者。
而理想L9，因為有了前面所說的三電系統的集成化，這才有了空間給到更好的懸架。前雙叉臂、後五連桿配合CDC可調阻尼減震系統，理論上對顛簸路面處理得更好。同時，還配備了只能空氣彈簧系統，空氣彈簧來自德國威巴克（勞斯萊斯、奔馳、寶馬供應商），減震筒來自ZF采埃孚。
這次實車體驗我們沒有法開上路，所以還沒來得及感受到L9的空氣懸架，對於乘坐舒適性有多大的改善尚待驗證。目前可以知道的是，展車後備箱左側配有空氣懸架升降按鍵，便於取放行李。當然，發佈會上還是有一個小彩蛋，空氣懸架配合可單側伸出的腳踏板，方便老人、小孩上下車。
寫在最後
理想L9，還有什麼缺點嗎？
唯一能潑點冷水的說法可能有三種：一是，理想汽車的嚴苛成本控制要求，讓L9在很多需要豪華起來的細節上沒有突破性升級，比如頂棚還是織物面料，內飾顏色和塑料裝飾板的用料延續了理想ONE的簡約；二是，賣到40多萬元級價位後，理想汽車的服務能力理應向蔚來靠近，畢竟服務也是產品的一部分；三是，現階段，願意花40多萬選擇新勢力品牌的人，能有多少呢？
當然，有了理想ONE的成績，可能沒有太多人會對理想L9的銷量唱衰了。還記得，當年理想ONE剛出的時候，因為採用了「落後」的增程式技術，被一級市場普遍唱衰，也被部分網友們罵得狗血淋頭。但如今，理想汽車卻靠一款車，實現公司賬面盈利，且常常稱霸細分銷量榜單。
不過，對於輿論的聲音，李想似乎沒有放在眼裡的。他眼裡只有一個目標——向蘋果看齊。
「我們在智能電動車領域，剛剛完成從0到1的驗證，其實還有很多的事情尚未完成。無論是從產品到應用，再到技術和系統層，我們有太多的工作還沒有做，這些都值得我們在接下來的五年、十年堅持去做。十年以後再看自己的能力，希望能夠做成蘋果公司一樣的水準。」李想說道。
在理想L9上，我們似乎看到了一點，蘋果做產品那范兒。
