老實人在中國市場賣車：活不下去
如果把時間撥回到半年前，應該沒有人會想到，連續四年在中國單一市場銷量超過150萬台的日本第二大汽車製造商本田，會發佈一個嚴謹到有些枯燥的電動化戰略。
2021年10月的本田是這樣說的：正式向中國市場發佈全新純電動車品牌「e:N」。發佈兩款量產車：東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1，2022年春季上市；發佈三概念車e:N Coupe concept、e:N SUV concept和e:N GT concept，五年內陸續上市。
拋開「記得住算我輸」式的電動品牌名稱「e:N」不談，單看這三台概念車：Coupe、SUV和GT，既不玩花樣，也不預埋彩蛋，就只是一板一眼地直給車型規劃，樸素得讓人心疼，乏味得讓人犯困。
與金句滿天飛，對造車沒什麼敬畏之心的新勢力相比，本田似乎有點太敬畏造車了，這種不做表面功夫，不造概念名詞的背後，是一家汽車公司對消費者責任感的體現。
但中國智能電動汽車當下的語境，並沒有給「責任」二字留下太多發揮空間，有關傳統汽車公司很快將迎來「諾基亞時刻」的種種爭議，也日趨激烈。
有觀點認為，如本田這樣的舊勢力已江郎才盡，電動車時代沒有它們的容身之地；也有觀點強調，本田只是暫時沒發力，等沉睡的它醒過來，開始認真造電動車，除了特斯拉其它都得涼。
圍繞本田這樣的傳統汽車公司到底「會不會造電動車」、「能不能造好電動車」產生的種種爭論，在中國大體出現的時間是在造車新勢力根基稍穩之後。
說得再直白一點，就是「蔚小理」站穩腳跟之後，傳統汽車公司一夜之間就被劃歸到了「不會造電動車」的那一隊。對他們「故步自封、墨守成規、裹足不前、安於現狀」等傾向性十足的評價開始佔據主流，最終都被一個詞歸納總結——「車圈諾基亞」。
字面意義上，「車圈諾基亞」不算好詞。相比於它，汽車公司都翹首以盼成為「車圈蘋果」或「車圈海底撈」，即無論如何得緊緊和「創新」搭上關係。
但「諾基亞」放在當下語境里，就真的就一無是處了嗎，成為「諾基亞」真的是一件毫無技術含量且遭人嫌棄的事情嗎？
當然不是。
當越來越多的消費者在購買新勢力車型實地體驗、使用了一段時間後，會發現所謂的「創新邏輯」，有些時候是為「在做了，進度0%」的實際進度找託詞；所謂的「用戶共創」，不過是讓車主聚在一起插插花，喝喝下午茶，投票選選新車名。
新勢力和傳統車企在做法上存在差異是客觀情況。新勢力要快速博出位，不停強調「領先」，還要會講故事，即：把一台車從圖紙上的誕生，到最終駛下生產線的全過程娓娓道來，巧妙編排的講述感很容易讓消費者自我帶入，再配合創始人的個人魅力，最終買單它們的造車方式。
像本田這樣的傳統車企更習慣守正出奇，對待新技術的態度是充分驗證並看到確定方向後，再去做選擇和投入。在驗證不充分前，唯一能做的就是把他們認為成熟的技術和產品，以規模批量的方式生產出來。
所以，你是想花錢買一個動人的故事，還是買一台安全可靠，質量穩定的汽車？
安全、安全、還是安全
智能電動汽車時代，造車新勢力征戰輿論場的第一把武器是：自動駕駛。
這樣的營銷打法無可厚非，在傳統汽車公司擅長的歷史底蘊、調校積累和質量把控方面，新勢力也確實沒什麼太多拿得出手的談資，一開口很容易露餡兒。
反過來，傳統汽車公司除了靠時間積攢下的經驗外，在自動駕駛這個最前沿的科技方向上，只能緘口不言，乖乖靠邊站嗎？
其它傳統汽車公司不知道什麼想法，至少本田不願意。
2021年3月，本田發佈了全球第一台量產L3級自動駕駛汽車——里程（Legend）。消費者買下後，可以在日本國內率先體驗L3級自動駕駛系統。如果出現事故，責任由本田和保險公司共同承擔。
本田為這套名為「Honda SENSING Elite」的自動駕駛系統給出的承諾是：在日本90%的高速公路上，可以離手、離眼駕駛，無需手握方向盤，也無需讓視線保持在路面上，可以通過中控屏幕觀看視頻，甚至允許司機坐在後排，整個駕駛過程全部由車輛完成。
它完全符合SAE International對L3級自動駕駛的定義：即處於該狀態下的汽車，駕駛員無需駕駛，當系統要求介入時，駕駛員才切換為手動控制。
具體來看，本田自動駕駛系統激活的流程是這樣的：首先駕駛員手動開啟L2級駕駛輔助系統，此時車輛可以自行控制車速、方向，實現自適應巡航、車道保持、主動切換車道等功能。
駕駛員必須注視道路且不能脫手。當系統檢測到外界交通環境符合L3級激活工況條件時，會自動開啟名為「TJP（Traffic Jam Pilot）」的功能，同時通過聲音與儀錶盤，提醒駕駛員關注。
此刻駕駛員可脫手脫腳，視線可離開前方，做自己的事。當外界交通環境超出L3級激活工況條件時，車輛會提醒駕駛員將手放回方向盤，返回L2級駕駛輔助狀態。
兩種狀態循環，直至駕駛員主動退出或停止駕駛。為了防止駕駛員未對控制權交接做出反應，本田配備了檢測駕駛員狀態和自動減速靠邊停車的功能。
為了實現L3級自動駕駛，本田在硬件傳感器上直接拉滿：5個法雷奧激光雷達，5個大陸集團毫米波雷達，12個超聲波雷達，雙目前視攝像頭、1個車內駕駛員監測攝像頭、全球衛星高精定位、3D高精地圖。
如果按照「以激光雷達數量論英雄」的邏輯，配載4個激光雷達的長城機甲龍，在本田面前也不太敢吱聲。從自動駕駛功能開啟的限定條件來看，與奔馳剛公布，同樣採用法雷奧激光雷達方案的「DRIVE PILOT」相比，本田對天氣和光線的要求沒那麼苛刻，使用環境相對寬鬆。
奔馳DRIVE PILOT運行域：光線條件好，時速60公里以下，有識別標線的高速公路，有厘米級高精地圖覆蓋，導航數據需獲批，限於德國境內的12800公里高速公路
對開發這套L3系統的目的，本田給出的答案是「安全的前提下減少疲勞」，而不是全程讓車輛接手。
事實上，本田把這套系統的安全閾值拉得極高：
第一，整套系統研發時間超過15年，2007年推出第一代，2016年推出第二代，2021年推出第三代。正式投放前，本田積累了130萬公里的道路測試里程和1000萬次的實驗室模擬；
第二，駕駛員只有10秒鐘時間來完成接管 ，不接管，燈光、鳴叫聲、拉緊安全帶輪番上陣，最後自己停在路邊撥打緊急電話；
第三，駕駛員可以看視頻，但吃東西、躺倒或佩戴太陽鏡這樣越界的動作，會引發系統警告；
第四，車輛到車主手裡之前，本田為它購買了高額保險。一旦在L3級自動駕駛過程中出現交通事故，本田和保險公司會全權負責。
無論是硬件傳感器布局，還是軟件算法能力，本田在自動駕駛領域面對造車新勢力一點也不犯怵。即便如此，本田依然只在日本國內投放100台，遲遲不大規模投入使用。
這樣的保守，與國內新勢力的張揚做法形成鮮明對比：2022年3月，湖南嶽陽的小鵬P7車主在車輛處於自動輔助駕駛狀態時，與前方靜止側翻車輛發生撞擊事故。小鵬汽車給出的解釋是，車主在使用ACC+LCC過程中，沒有保持對車輛前方環境的觀察並及時接管車輛。
2022年4月，網友Chris在社交媒體上表示，自己是全國首位雙料P7車主，是小鵬汽車名人堂成員，處出於對小鵬汽車的熱愛還曾經加入過小鵬。
今年3月10日使用NGP輔助駕駛在高速上時，車輛出現了失去動力，電池電機亮故障燈的情況，NGP直接退出，幾秒內車速由120急速降至了0，徹底失去動力。4月9號，P7在小鵬超充站充電時全車突然斷電離線，徹底失去動力，車門和後備箱無法關閉，無法駛離現場。
2021年8月，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航）後，在瀋海高速涵江段撞上道路施工車輛，不幸逝世，終年31歲。蔚來事後的回復是，NOP領航是輔助，不是自動駕駛。
事故暴露了自動駕駛系統可能的兩個問題：第一，「前方靜止側翻車輛」和「道路施工車輛」是罕見場景，既有案例里沒有，人工智能也沒來得及學習，這樣的安全隱患誰來負責；第二，駕駛員及時接管車輛到底需要多及時，倘若駕駛員真的無法及時接管，在碰撞不可避免的情況下，車輛還能做什麼。
能力足夠但主動縮小範圍，謹慎測試的本田被叫成「車圈諾基亞」，那拉着幾十萬車主一起在公共道路上，做實時自動駕駛功能測試的造車新勢力，該叫什麼？
本田需要中國新故事
在中國智能電動車戰事的上半場，本田失敗得很成功：第一，兩家合資企業的電動車銷量慘不忍睹；第二，Honda品牌形象不再時髦性感，特徵被磨平。
去年，廣汽本田理念VE1賣了2513台，今年前三個月總共賣了913台，還有一款純電轎車理念S1，連銷量數字都沒有。另一個合資公司東風本田也沒好到哪裡去，思銘X-NV去年賣了779台，M-NV賣了5561台。整個本田在中國去年一年的電動車總銷量是8853台，不足1萬。
賣不掉的原因本田心裏很清楚，兩個方面：
第一，「油改電」改得實在太倉促，為了應對「雙積分」這道必考題而臨陣磨槍的車型，無法贏得中國消費者青睞實屬情理之中，特別是面對長期浸淫在「蔚小理」把控輿論場里的新一代消費者時，本田電動車1.0沒有展現出任何擁抱電動化的決心。
第二，本田內部體制太過嚴密，在強調小步快走，敏捷開發的當下，不夠扁平的體系成了枷鎖，受限於體制邊界，車型導入、產品定義、營銷方式的話語權並不來自中國，大部分員工的工作是照着成熟的流程體制完成規定「作業」就行了，當創新不被鼓勵，就別指望享受創新帶來的成果。
電動車賣不掉，本田在中國電動車市場的形象就樹不起來，因情懷而購買本田電動車的消費者越來越少，本田急需一個能在中國講得通，且中國人愛聽的新故事。
於是在4月25日，本田給中國新故事定了個調：重塑EV駕趣。
「駕趣」聽起來很平常，這是被汽車公司用到濫觴的詞彙。值得看的地方，其實是「重塑」，說得形式主義一點，是本田以適配中國消費者需求的方式重塑電動車產品架構。說的實用主義一點，是多造幾台凌派、冠道這樣的中國特供車。
怎麼「重塑」？以一個最普遍的細節問題為例：如何讓電動車坐起來不暈車？
過於直白的扭矩輸出容易讓乘坐者產生眩暈感是許多電動車的通病，直至今日仍然是亟待攻克的課題之一。本田的做法是用算法覆蓋，向車內導入超過2萬種控制場景算法，通過細微調整踏板響應和動力輸出特性來減少眩暈感。一般電動車型的控制算法在500種左右，本田直接擴充了40倍。
與大部分汽車公司讓駕駛員適應車輛自帶駕駛模式的做法不同，本田為幾乎所有可能出現的駕駛場景預置的駕駛算法，讓車來適配人，而不是人去適應車。
中國市場的積極變化是從日本本田有所行動開始的。日本本田的作戰計劃涉及三件事：花錢、換人、找朋友。
首先是捨得砸錢。今年4月，本田宣布在電氣化和軟件技術領域投入5萬億日元（391億美元），到2030年在全球推出30款新能源車型，年產量超過200萬台。這一投入與寶馬的320億美元，通用的350億美元處於同一量級，但和財大氣粗奔馳的641億美元還是不能比。
其次是懂得用人。去年4月，本田社長八鄉隆弘被三部敏宏取代。在汽車業內，八鄉隆弘是一位公認對電動車嗤之以鼻的傳統汽車人，他曾表示本田在歐洲推出電動車，僅僅是為了遵守排放法規。
他還認為汽車電池的技術已進入瓶頸，電動車的基礎架構和硬件普遍存在難以克服的問題，全球範圍內電動汽車需求不會大幅增加。三部敏宏則是電動化轉型的激進派，他極力支持日本碳中和目標，也多次在公司內部呼籲「丟掉過去的標準」。
最後是會交朋友。今年3月，本田宣布與索尼集團達成戰略聯盟，共同開發和銷售電動車，2025年開售；一個月後，本田又宣布和通用汽車基於奧特能平台共同開發電動車。通用負責電池，本田負責調校，索尼負責座艙，這樣的「縫合怪」想想都讓人興奮。
當然，在391億美元的藥效完全發揮之前，本田在中國有三大隱憂，不能視而不見：
第一，電動化專用平台「Honda e: Architecture」的啟用時間是2026年，這實在太晚。歐洲市場有Honda e撐着，中國市場和美國市場渴望英雄車型的到來。要知道，中國電動汽車的任何一個細分市場內，本田現在都沒有一款拿得出手的產品。
第二，兩家合資公司在直營模式上的區別態度。廣汽本田將在北京、上海、廣州等地推出電動化銷售服務店和商超店，東風本田只在現有特約店中設立「e:N品牌專區」。東風本田店內專區的做法對推廣電動車沒有幫助，尤其是當隔壁的CR-V正在讓利優惠時，消費者的注意力很容易被轉移。
第三，針對電動車的營銷策略，本田沒有找准節奏。其去年品牌發佈會尷尬卡點《we will rock you》，花大錢買歌曲版權，結果反響平平。今年又讓不知名車評人唱主角，缺少對電動車真正用戶的觀察，推薦可以了解一下漣漪模式。
像本田這樣老老實實造車是件好事，但不能陷入「老實」的怪圈無法自拔，也不能用「老實」作為瞻前顧後的擋箭牌。敬畏之心應該保持，勇敢之心也不必隱藏，尤其是當身邊圍滿油嘴滑舌的假面騎士時。
寫在最後：
從本田身上可以看到，傳統汽車公司的護城河：研發實力和體系優勢依然存在，特別是供應鏈的壁壘效應正在體現。中國消費者對本田的創新能力體會不深，主要是因為這些新技術，比如L3級自動駕駛，受限於政策和法律沒有導入國內。
2020年4月，日本政府通過《道路運輸車輛法》修正案，允許L3級自動駕駛車輛的銷售和使用。2021年5月，德國聯邦委員會通過《自動駕駛法》草案，允許L4級完全無人駕駛汽車在2022年正式出現在德國的公共道路上。
2022年4月，英國修改交通法，允許駕駛員在車輛自動駕駛期間在車內置屏幕上觀看電視和電影，首批車型今年晚些時候上路。
而在中國，自動駕駛車輛只能在50個左右的自動駕駛測試基地和示範區內上路測試，大家耳熟能詳的有上海嘉定示範區、上海臨港示範區、北京海淀基地、亦庄基地、順義基地、深圳坪山基地等。
法律層面，中國現有法規不允許L3級及以上自動駕駛車輛上路行駛，自動駕駛技術的發展走在了立法的前面。
這些傳統汽車公司在相應的國家政策和法律保障下，科技創新能力並不比中國新勢力差。只是很多時候，在技術沒有做到萬無一失的情況下，他們更願意靜靜潛伏，等待戰機。
