特斯拉攔不住蔚來取代BBA的心
一場NIODay下來，蔚來被貼上「期貨造車」的標籤。
固態電池、激光雷達、全自動駕駛、續航1000公里···李斌在一個半小時內，幾乎抖出了新能源界從今往後數5年的包袱。
如此超前的產品，讓人們忘記了這是一家不久前還在生死邊緣徘徊的造車新勢力。
2019年底，蔚來賬面虧損100多億，月銷量被卡在一千台上下，股價在2美元上下浮動，上海工廠劃地被友商搶佔，公司內部憂心忡忡，彷彿不見天日···
一切，伴隨2020年初蔚來與合肥簽署的協議好轉。
2020年12月，蔚來單月交付新車飆升至7007輛，較去年增長121%，用戶規模突破7萬5千人。各項指標增長後，李斌滿腹自信的在Q3財報電話會議上表示，預計公司將在第四季度實現全年經營現金流轉正，成為新造車裏面最快的玩家。
於是你會發現，到了今年1月9日的NIO Day，蔚來已不再刻意強調自己的生命力，而是向市場展現更遠大的技術野心—然而，運氣會再次偏袒這家公司么？這到底是一次雄心壯志的技術迭代，還是又一次不切實際的「期貨造車」？
一、「150kWh電池不會便宜 」
固態電池無疑是革命性的，新能源汽車自走入三元鋰電時代後，便無材料技術之「大變局」，隨着工信部對能量密度的補貼門檻提高，車企迫切需要尋找新的電池技術。
如何突破儲能瓶頸？固態電池似乎成了唯一法寶。
顧名思義，固態電池採用固態電解質，取代了傳統液態離子電池的電解液和隔膜，理論上，能夠實現500Wh/kg的能量密度，超過液態電池性能70%以上。
但理論歸理論，能不能量產是另一回事。據統計，固態電池技術直到2020年末，全球中日韓歐美共53家企業布局研發固態電池，沒有一家能夠以消費級乘用車的規格，交付給整車廠。
豐田汽車曾宣布2022年實現非固態電池電動車量產；現代汽車預計到2025年才能實現固態電池量產；即便是保留傳統電解液的特斯拉4680新電池也要在2022年才量產…
所以，蔚來宣布150kWh電池包在2022年Q4就可以量產，最讓人生疑。首先，蔚來本身不造電池，我們不妨提前猜測下供應商是誰。
此外，「智能好車」尋找到國內四家可能性比較大的電池廠：北京衛藍新能源，寧德時代，贛鋒鋰業，輝能（台灣），清陶（蘇州）。
「猜想一：北京衛藍新能源」
1月13日，有消息稱蔚來與北京衛藍新能源合作，該消息來自「產業人士」，未被官方證實。
從官網獲悉，衛藍新能源主要產品包含「混合固態」、「全固態」兩種電池，和李斌後來在採訪中的解釋「含液態電解液」一致。所以這家可能性較大。
「猜想二：寧德時代」
由於CATL在首輪迴應中說：「寧德時代高強度研發投入和技術儲備，以及量產製造能力，能夠支撐我們產品競爭力的持續領先」——委婉否認「有合作」，並變相吹了波牛。
的確，寧德時代曾公開表示，全固態電池還在研發階段，直到2030年才能量產。當然，我們不排除蔚來當前簽署的合作方未能及時供貨，臨時「換佛腳」，寧德固態技術後來居上的可能性還是有的。
「猜想三：贛鋒鋰業」
2017年，贛鋒鋰業引入中科院寧波材料所的許曉雄團隊，入局固態電池。
2019年，贛鋒第一代固態電池問世，容量10Ah，能量密度達240Wh/kg，並已完成多項三方安全測試。同年，贛鋒宣布其年產億瓦時級第一代固態電池研發中試生產線已建成試產，不久將投產。
但從消息面上，蔚來並未有與贛鋒鋰業公開合作項目。故可能極低。
「猜想四：清陶新能源」
2019年7月，清陶宜春1GWh動力固態電池項目的投產；2020年7月，清陶首台固態電池樣車下線，官方稱0%-80%SOC快充時間等指標上已經優於常規設計的液態三元電池。
圖 | 搭載清陶固態電池首台樣車
清陶和蔚來合作的可能性比較大，目前該公司最高單體密度430Wh/kg，預計2021年實現9GWh年產。
「猜想五：台灣輝能」
輝能最早在2018年與威馬汽車簽署合作協議，希望能合作生產鋰陶瓷固態電池，而截至2020年末，威馬除了發生多起自燃事故外，沒有搭載固態電池量產車的消息。
直到2019年，輝能發佈Multi Axis BiPolar+（MAB），在相同裝車容量下，電池包體積減少50%，重量減少30%。隨後在同年8月，蔚來電動力工程副總裁黃晨東來到台灣桃園，與輝能科技簽訂了合作備忘錄。根據協議，輝能將為蔚來定製生產「MAB」固態電池包。
故，蔚來採用輝能電池的可能較大大。
然而據網絡消息，儘管輝能固態電池已經有小型量產成果，並可搭載3C數碼產品，但由於內阻過大，超過一般三元鋰電池，容量和實際標定數額存在差距。如果按照蔚來以往對產品的苛刻要求，輝能跳票並無可能。
那麼，固態電池量產之後，成本能不能降低？顯然不能。 總裁秦力洪這樣說：「（固態電池）技術發展的初期做的人少，產業規模小，成本高，我們預計量產初期的時候也不會便宜。即便我們說到2022年四季度量產，但到那個時候也不會非常便宜，可能平均到每度電的成本高於現在液態的電池。」 對於用戶的使用成本，他強調：「BaaS目前最小顆粒度是「月」，我希望到150度電池出來的時候，最小顆粒度到周，按需使用，所以是很多人一起分攤一塊電池的成本。」 至此，關於蔚來的固體電池，有三點結論：
1、此「固態」非彼「」固態，蔚來採用半固態電池，屬於成熟技術的落地，在宣傳上打了「擦邊球」；儘管如此，蔚來仍有可能是最早一家採用磷酸鐵鋰、三元鋰之外動力電池的乘用車品牌。
2、此固態電池，可能是采自北京衛藍或台灣輝能。
3、150kWh電池包將非常貴，蔚來希望通過「BaaS租用」的金融優勢，分攤用戶使用成本，按需付費，即便用戶買不起，但至少能用得起。
二、ET7想幹掉BBA，不是特斯拉
「我們的競爭對手主要是奔馳、寶馬、奧迪（BBA），不是特斯拉。」秦力洪在被問及會不會和特斯拉一樣降價時說道。「有人說37萬價格是因為心虛，但我們確實有合理利潤，以後不會降價，很多人沒有看懂蔚來的價格體系…」
1月9日，蔚來在NIO Day上發佈的另一項重磅產品，便是全新純電轎車ET7。ET7整車長5098毫米，寬1987毫米，高1505毫米，軸距3060毫米，屬於大型B級車定位。
動力方面搭載前180千瓦永磁電機和後300千瓦感應電機，最大功率480千瓦，峰值扭矩850牛米，零百加速3.9秒，制動距離33.5米；風阻係數0.23Cd，搭載70kWh電池續航超500公里，100kWh電池續航超700公里，150kWh電池續航更是超1000公里。
然而，結合此前以及這次的交付時間表：
2019年ES6發佈，6個月後交車；
2020年EC6發佈，9個月後交車；
2021年ET7發佈，12個月後交車——晚了整整一年。
這意味着，2021年蔚來仍依靠ES8、ES6、EC6三款SUV作為主要銷售車型。 那麼，如何看待蔚來ET7「發佈-交付」時間跨度之久？秦力洪回答道：
「ET7的交付間隔確實比之前更長，多出幾個月，我們也可以，需要給供應鏈時間。另外，我們多用幾個月的時間，產品之後3年不會落後，這是我們考慮的。」
一年後，ET7的競爭對手是誰，還是特斯拉么？
秦力洪繼續答道，「我沒有覺得ET7在挑戰特斯拉，特斯拉的夢想是推動全球所有汽車的電動化，其實一個世紀以前有另外一個偉大的公司在做同樣的事，讓人人都開得起車，那就是福特。蔚來的目的是做BBA。」
「蔚來和特斯拉，以及其他做新能源車的公司，一起挑戰的是燃油車。2021年開始，我們已不在增量市場，而是存量市場。去年車市還不錯，但是還是在同比下跌。但是在同比下跌的情況下，蔚來的銷量增長出1倍多，特斯拉增加了3倍，那增長是從哪兒來的？不是彼此，而是其他品牌。」
至此，蔚來對ET7的定位更明晰：
1、ET7避開試圖Model S的「鋒芒」（產品力、品牌力、按需降價），通過電氣化優勢對標BBA（5系、S級、A6）。蔚來和特斯拉一同蠶食豪華燃油車市場。
2、ET7交付較晚，因為伴隨類級別產品湧現，蔚來需要時間做出一台足夠打三年的前衛產品。從宣傳上放大產品力，期待更多時長寬限。
3、40萬價格主要為了品牌形象。老車主抵扣+BaaS+補貼下，ET7提車價在30萬左右。
新年伊始，特斯拉官網上線國產Model Y，售價34萬元起，伴隨着10萬+的在線訂單數，人們已經開始猜測下一次降價會發生在什麼時間、會降到多少。
而TechWeb從多位蔚來相關公關人員獲悉，蔚來目前任何一台車，按照當前的品牌戰略，均不會有降價的可能。
特斯拉正在取代大眾、豐田，而蔚來想取代BBA。換句話說，蔚來必須捍衛自己的高端姿態，用BBA的價格，通過差異化優勢規避與特斯拉競爭的價格劣勢。
「如果降，肯定會傷到老用戶的心。」一位參加NIO Day的ES6車主對TechWeb說。
