華為兩大重要業務整合!要複製手機業務成功?

一向以狼性着稱的華為,正加註在汽車產業上的砝碼。

繼2019年成立智能汽車BU之後,華為高管向新浪科技確認,華為正在將智能汽車BU與消費者業務在汽車端的布局整合,以進一步形成合力。

「華為不造車,幫助車企造好車」,這是華為一直對外釋放的信息。其目的也是打消車企合作夥伴的顧慮,壯大華為汽車生態。

在智能汽車上,華為能複製手機業務的成功嗎?

智能汽車 下一個超級終端?

智能手機市場經歷多年的普及與發展,早已進入存量市場。雖然這兩年5G迎來規模商用,但似乎並未給智能手機市場帶來想像中的巨大增量。

不過5G的另一個增量市場就是萬物互聯,除了個人、家庭和辦公,出行場景成為其中的想像空間之一。

造車新勢力之一的小鵬汽車董事長何小鵬就認為,汽車產業的變革類似於功能手機到智能手機的過渡,汽車的轉變時期好比2010年智能手機的轉化時期。

華為汽車業務將與消費者業務整合:「造車」能否複製手機業務的成功?

市場調研機構IHS Markit發佈的《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示,目前全球市場的搭載車聯網功能的新車滲透率約為45%,預計至2025年可達到接近60%的市場規模。長期預測中國的智能網聯汽車市場將不斷增長,至2025年接近2000萬輛,市場滲透率超過75%以上,高於全球市場的裝配率水平。

實際上,電動化、智能化、網聯化早已成為汽車產業的共識,只不過要實現過渡,不會那麼容易。佔據汽車銷量大頭的傳統車企要變革,雖然擁有強大的汽車生產製造能力,但在智能化上能力和經驗都不足。

甚至連網約車企業滴滴也將目光投向了這一市場。日前滴滴與比亞迪聯合推出定製網約車,就聲稱可18個月進行迭代。

華為也正是瞄準了這個機會。

2019年5月,華為正式內部發文成立了智能汽車BU,提供智能汽車的ICT部件和解決方案。實際上,在此之前,華為內部就對進軍汽車產業布局已久。

早在2014年,蘋果宣布正式推出車載系統CarPlay。而一向將蘋果視為對手的華為,消費者業務團隊也早已躍躍欲試,「蘋果在做車,我們為什麼不能?」

這其實就是後來華為對標蘋果推出的HiCar解決方案。華為消費者業務CEO余承東表示,手機有百萬級的應用,PC有萬級,電視有千級,車只有百級。而通過華為HiCar,可以將手機中的百萬級應用帶到汽車中。

華為消費者雲服務業務發展部部長張思建向新浪科技表示,消費者雲服務部推出了面向車機的方案HMS for Car,也會像手機端一樣有負一屏、流媒體等解決方案。「對於消費者業務來說,車和手機一樣,是一個智能終端,是華為1+8+N戰略中規劃的內容。」他說。

實際上,手機廠商在車機端也野心勃勃。一向被外界認為在IoT上布局有些緩慢的OPPO,在日前的未來科技大會上,OPPO的車機互聯功能悄然亮相,稱可以通過車、機之間的資源協同、能力流轉,實現無感車鑰匙、遠程車控、智慧投屏等功能。

無論是傳統車企,還是造車新勢力,抑或是互聯網企業,手機廠商,都無法放棄智能汽車這個超級終端所潛藏的市場空間。

從內部賽馬到走向整合

在華為智能汽車BU成立之初,隸屬於ICT管理委員會管理。而消費者業務則保持一定的獨立性,有自己專門的消費者業務管理委員會。

華為汽車業務將與消費者業務整合:「造車」能否複製手機業務的成功?

相比之下,智能汽車BU的解決方案更加2B,而消費者業務的HiCar解決方案更加2C。同時按照正常的業務成長路徑,智能汽車解決方案BU日後有機會成長為單獨的智能汽車BG。不過消費者業務BG的車機業務與智能汽車解決方案BU有着一定的重合。

按照華為輪值董事長徐直軍的想法,在傳統汽車走向完全自動駕駛、電動汽車以後,傳統部件的構成只會佔30-40%,而剩餘的60-70%是與電子、計算、通信、軟件相關。因此華為可以將以前積累的技術應用在汽車領域。

智能汽車BU的業務不可謂不廣泛,涉及車載操作系統,智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、雲服務、激光雷達等軟硬件領域。要實現這些布局的全面落地,無疑是一個長期的過程。

華為輪值董事長徐直軍日前在接受採訪時透露,今年華為智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元,短期內沒有考慮汽車業務的盈利問題。「我們計划到2022年初,把這些東西都裝上車。」

相比智能汽車BU的布局之廣、介入產業之深,消費者業務的車機布局則輕得多。

根據華為消費者業務手機產品線總裁何剛此前公布的數據,華為HiCar已經與超過20家車廠、150多款車進行了合作,2021年計劃預裝超過500萬台車。另外,華為還將面向存量汽車推出車載智慧屏,實現華為HiCar的後裝落地。

華為HiCar解決方案的優勢是,基於華為手機的龐大存量用戶,以及手機與車機的協同,通過與車企合作,可以在消費者層面極大提升汽車的智能體驗。

實際上,這也曾是徐直軍談及智能座艙領域時的思路,「我們最大的優勢就是智能終端和智能座艙平台共享一個生態。我們跟所有車企溝通,最核心的就是把我們的智能終端放到車上,這塊發展的最快。就看誰的手機用戶多」。

如此之下,與其多頭布局,不如力出一處。更何況,華為做智能手機的經驗,一定程度上可以複製到智能汽車業務上。

華為消費者業務雲服務總裁張平安向新浪科技透露,智能汽車BU的零部件已經整合進消費者業務中來,比如車載數據中心,車載雷達,車載信息系統等。

此前的一個跡象是,在日前的華為Mate 40系列國內發佈會上,華為智能汽車解決方案BU王軍也亮相現場,發佈了華為智能汽車解決方案品牌HI,也有意在強化C端的認知。

此次整合的另外一個背景是,華為日前剛剛宣布出售榮耀資產,不再持有股份。2019年華為全球銷售收入8588億元,消費者業務實現銷售收入4673億元,佔據半壁江山,並且是三大業務中收入增長最快的。失去榮耀之後,華為消費者業務的業務體量無疑將受到極大影響。整合智能汽車BU之後,一定程度也可填補榮耀剝離後的損失。

不過,華為智能汽車解決方案BU員工超過4000人,兩塊業務後續如何整合,人員如何更好的安置,從而加快在智能汽車上的布局,是華為內部進一步理順的。

誰喜誰憂?

在華為成立智能汽車BU之前,業界關於華為造車的傳聞已久。

實際上,在華為內部,華為要不要造車,怎麼造車,也爭論不休。在2018年的年度戰略會議上,華為內部做了一個重大決策:華為不造車,幫助車企造好車。

華為汽車業務將與消費者業務整合:「造車」能否複製手機業務的成功?

雖然華為一直對外聲稱不造車,但還是未完全打消外界的顧慮,尤其是智能汽車BU與消費者業務整合之後,其與C端用戶更加靠近。

徐直軍曾在被問到華為在汽車領域會進行到什麼地步時,他直言:「特斯拉現在能做到的,我們都能做到。」

多年來,華為的業務邊界一直在擴張。比如智能手機、智能電視、雲計算,以及現在備受關注的智能汽車。

以智能電視為例,華為在智能電視芯片上的布局已久。有數據顯示,華為海思的電視芯片在2016年出貨量近1000萬顆,進入國內多家彩電廠商供應鏈,2018年出貨量超過2000萬顆。

早年被曝出華為要做電視的傳聞時,華為曾對外稱不做傳統電視,不與電視廠商競爭。但後來推出的智慧屏產品,本質上還是電視,與傳統電視廠商無疑有着直接的競爭關係。既是電視廠商的供應商,又是電視廠商的對手,可謂讓行業玩家的心態頗為複雜。

在智能汽車上,華為一直在儘力打消外界的擔憂。只有如此才能讓更多的傳統車企加入到華為的生態圈中,做大蛋糕。

不過這並不會是一件易事,華為在智能汽車領域的解決方案覆蓋越廣,也會讓其對手更多。

一位汽車行業人士表示,以車載系統為例,華為並不是第一家入局的企業,在此之前,BAT三家巨頭都有入局。

阿里的AliOS於2017年就開始布局。在華為公布2021年HiCar計劃預裝超過500萬台車的目標後,有媒體曝出,阿里向其智能網聯汽車子公司斑馬網絡下達指標:AliOS 3年內汽車裝機量要達1000萬輛。

此外,百度的小度車載OS以及騰訊的TAI,都是實力不俗的對手。三家企業各有特色,比如阿里有高德的高精地圖,百度有Apollo自動駕駛平台,騰訊則擁有海量C端用戶和應用。

在車載系統領域,華為與BAT的目標群體十分重合,那就是傳統車企。而傳統車企也是採取多線作戰的方式,兩手準備。

以長安汽車為例,其早前年就與BAT三家企業在車聯網等方面都達成了戰略合作。近日,長安汽車還宣布將聯合華為、寧德時代打造一個全新高端智能汽車品牌。

上述人士表示,至於國內的幾家造車新勢力,大多是採取自研車載OS、自動駕駛平台等核心技術,希望打造軟硬件結合的體驗,同時將核心命脈掌握在自己手中。

而在智能電動、智能駕駛、激光雷達等領域,這一局面就更加複雜,華為面臨的還有更多汽車零部件企業。另外,傳統車企在自動駕駛等領域也在加強自研。

結語:

在傳統汽車向智能汽車過渡的歷程中,華為有着自己獨特的技術優勢,也有着龐大的華為終端用戶群,但如何更好的贏得車企信任,並將產品解決方案落到地和商業化,也是不小的挑戰。

在車聯網、自動駕駛等方向上,華為已經與國內多家自主車企以及跨國車企展開合作。今年以來,搭載華為相關解決方案的產品也在逐步落地,比如比亞迪、沃爾沃等。

徐直軍曾說,汽車產業有其獨特規律,華為也會懷有耐心。「雖然投資巨大,但我們看到這是個機會。如果我們抓住了,未來為公司創造的收益是巨大的。」

作為技術型玩家,華為在智能手機上也曾經歷了從落後到追趕再到領先的過程。而在智能汽車領域,能否再次複製這一成功?

華為汽車業務將與消費者業務整合:「造車」能否複製手機業務的成功?