蔚來李斌 打算怎麼花掉手裡的112億？
「比起賺錢，蔚來應該更會花錢。」
8月11日，蔚來發佈了2020年第二季度財報。由於「期中成績」亮眼，蔚來盤前股價一度大漲11%。
蔚來創始人李斌按捺不住內心的喜悅，在財報電話會上，多次強調了二季度財報中的亮點：毛利率轉正、最低的運營虧損、手握112億現金、訂單爆棚等等。
雖距離盈利仍有一定距離，但這並不能阻礙李斌大談「花錢」策略：下一款新車、自動駕駛、買車租電池的創新商業模式…
不可否認，這是蔚來汽車上市以來交出的最好財報。然而，這並未得到華爾街的認可。財報發佈的首個交易日，蔚來汽車股價暴跌超8%，盤後繼續下挫。
摘掉虧損王的帽子 盈利仍是萬里長征
去年，蔚來憑藉前三個季度凈虧損86.4億元的成績，碾壓愛奇藝、趣頭條、瑞幸咖啡，成為「新經濟公司虧損王」。
當時，蔚來創始人李斌被譽為「2019年最慘的人」。按李斌自己的話說，去年蔚來是住在ICU重症監護室，今年是搬到了普通病房。
在今年上半年，「大病初癒」的蔚來，開啟瘋狂賣車模式。數據顯示，蔚來上半年累計交付達到14,169輛。其中一季度受到疫情影響，只賣出3,838輛車。
接着趕上車市回暖大潮，第二季度蔚來總計交付10,331輛新車，這是蔚來首次實現單季銷量過萬。
但相比之下，特斯拉今年上半年賣出4.6萬台國產Model 3。
據招股書顯示，理想汽車上半年交付10,473輛理想ONE，小鵬汽車上半年只交付5489輛新車。所以，上半年蔚來、理想、小鵬三家的銷量加起來，比特斯拉少了近四成。
雖差距明顯，但跟去年同期的「自己」相比，蔚來已然脫離生命危險。
今年第二季度，蔚來總收入為37.2億元人民幣，同比增長146.5%。其中，有34.861億元來自汽車銷售額。
毛利率方面，第二季度汽車銷售毛利率為9.7%，去年同期為負24.1%，上季度為負7.4%。整體毛利率為8.4%，去年同期為負33.4%，上季度為負12.2%。
李斌在財報電話會上，總結了毛利率情況改善的原因：「季度交付量的躍升、單車收入的提高、電池包等物料採購成本的下降、以及製造費用的改善。」並且，他還預測：「今年下半年，綜合毛利率和整車毛利率都將超過10%。」
實現兩位的毛利率，是蔚來轉虧為盈的第一步。
虧損方面，有所收窄。二季度蔚來凈虧損為11.767億元，同比減少64.2％。
回顧2018年第三季度，當時蔚來頂着單季近百億的虧損赴美上市，隨後的幾個季度保持着20~30億元的虧損速度。甚至後來，網絡上出現關於蔚來倒閉的梗：「最快今年，最晚明年。」
此前，東吳證券發佈的一份研報顯示，管理及研發費用高影響盈利。蔚來單車收入5.19萬美元，與特斯拉接近，而管理、研發等費用遠高於特斯拉。
蔚來首席財務官奉瑋，在財報電話會中表示，「第二季度銷售及管理費用同比減少主要歸因於整體成本控制和市場營銷及其他支持部門運營效率的提升。」
所以，蔚來想要扭虧為盈，在瘋狂賣車的基礎上，還要保持持續的研發投入來贏得行業競爭力，並且從成本、營銷和管理上狠抓用錢效率。據中金公司分析，蔚來汽車的訂單充沛，交付量持續提升，預計2022年可實現扭虧。
手握112億現金 李斌打算怎麼花？
「有錢了，李斌的自信又回來了。」
此前，蔚來在財報上經常提到一句話：「現金類資產不足以支撐未來12個月的運營和發展。」
如今，這句話變成了：「現有營運資金、投資於蔚來中國的資金和可用的貸款額度，將足以支持公司在未來12個月內的持續經營和發展。」
得益於上半年獲得的至少70億元安徽合肥政府投資，以及數筆可轉債融資，根據財報顯示，截至2020年6月30日，蔚來現金和現金等價物、限制性現金和短期投資為112億元。
首先，肯定要推出新產品。
「研發投入，每年是在30億人民幣以內。」李斌表示這30億元包括人員工資、供應鏈相關費用，和車型直接相關的研發費用所佔比重更大。「差不多每個季度5-6億元，有些季度我們會根據車型開發進度，會有一些增加。」
回顧蔚來前幾個季度，在去年二季度時研發費用達到了13億元，但從今年一季度起，研發投入縮減至5.2億，二季度略微提升至5.45億。上半年看來像是，「忙着賺錢，沒怎麼琢磨新產品。」
蔚來雖然保持一年一款新車的傳統：年底發佈、次年年中交付。但去年由於資金問題，年底的Nio Day僅推出一款ES6的衍生產品——轎跑SUV EC6。
然而，現在手頭資金充裕的情況下，年底的新車必然是蔚來當下的重任。
「我們下一款產品肯定是轎車。」李斌表示，自從去年上海車展亮相了一款ET Preview預覽版車型之後，外界對於蔚來轎車產品的關注度頗高。但目前，這款車具體是否沿用之前的設計，李斌並未進一步透露。
在研發費用上作為參考，小鵬汽車的新款轎跑車型小鵬P7，投入了30億元進行研發。而根據之前的規劃，蔚來ET系列轎車產品將採用第二代平台，支持高級別自動駕駛。
其次，自動駕駛要追趕特斯拉。
「下一步，我們圍繞着下一代自動駕駛技術會增加一些投入。」李斌在財報電話會上明確表示，NOP（Navigate on Pilot，自動輔助導航駕駛）功能今年內會交付用戶」。
據邦哥了解，這一功能在特斯拉車上叫作NOA，同樣可譯為自動輔助導航駕駛：它能夠令車輛自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口，並超過行駛緩慢的車輛。
相比於傳統的自適應巡航功能，NOA功能的特點是能夠自主判斷駛入、駛出高速的時機以及自主判斷超車的時機，並實現自動變道超車而不需要人為干預。
比如現階段，特斯拉在實現遠程智能召喚之後，又更新的識別紅綠燈的自動啟停功能，特斯拉多次承諾今年底要實現完全自動駕駛。
李斌也坦然了蔚來的差距：「因為硬件的限制，我們召喚功能目前還達不到特斯拉的水平。」在自動駕駛發展路徑上，蔚來也相對更保守。
「我們不會用L3、L4定義我們的ADAS技術，我們更看重兩點：其一，到底能解放用戶在車上的多少時間？其二，與人類駕駛員相比能降低多少事故概率？」李斌表示這兩點是蔚來評估ADAS（自動輔助駕駛）的核心指標。
此前外媒報道，蔚來與英特爾旗下的自動駕駛公司Mobileye，正在後者總部所在地以色列進行研發測試等工作。該合作主要是針對下一代自動駕駛技術，或者叫高級別自動駕駛。
目前蔚來自動駕駛團隊共有200多人，與小鵬汽車260多人的自動駕駛團隊規模相近。而主打自動駕駛特色能力的小鵬汽車，去年研發投入為20.7億，研發費率為89%。要押注下一代自動駕駛，李斌顯然心裏也有自己的算盤。
最後，是電池上玩的新花樣。
換電，目前是一個風口。在此前的政府工作報告中，首次出現「換電」這一概念，在新能源補貼中，也給蔚來的換電模式開了綠燈。
簡單來說，蔚來旗下所有車型均採用換電模式，通過蔚來自建的換電站，可以拆下並更換一塊充滿/接近充滿的電池。
邦哥在今年初，體驗蔚來換電站時，時常出現電池不足、排隊換電的情況。在蔚來App上，時常會有車主吐槽。雖然宣傳時是免費換電，但等待真實使用的時候，情況就不是那麼理想了。
疫情之後，蔚來明顯加快了基建的步伐，據創業邦統計，7月蔚來在短短10天的時間，建成4座換電站。根據財報電話會中透露的數據，蔚來換電站已建成142座，覆蓋全國63個城市。
除了基建，李斌最期待的BaaS車電分離也即將上線。
「簡單來講BaaS（Battery as a Service），就是說買車租電池，你的車價裏面可以不包含電池。」在說到這個新的商業模式時，李斌激動不已，甚至一度忘記停下來留時間給工作人員去進行英文口譯。
據邦哥了解，早前蔚來的電池租賃政策，是購買新車時可選擇立減10萬元租用電池金融方案。在當時的政策條件下，選擇電池租用的話，需要全款付清剩餘的款項，電池租用方案不支持貸款。所以後來，蔚來就下線了該金融方案。
具體而言，按月來租用電池，從而大大降低用戶購車成本。「我們還能夠給用戶一個更低的首付和月還款金額，這對於把我們的產品賣給更多的用戶應該說是有非常多的好處。」李斌補充道。
據李斌透露，BaaS車電分離方案已經跑通了貸款、保險、上牌等流程，即將在第三季度上線。
不過按照此前電池租用政策的金額計算，每台車電池價格約10萬元，若售出了1萬台車採用車電分離方案，則公司需要承擔10億元。雖然實際單塊電池成本低於該金額，但不可否認這是一筆龐大的資金。
但反過來看，這也是蔚來變相降價的辦法。
中金公司認為，車電分離後，電池租賃帶來的毛利率有望到20%以上，而且可使蔚來不含電池裸車價格直接下探至27.4萬元（假設電池售價7萬元）。
ES6將擠占部分20萬-30萬元中端市場份額（特斯拉 Model 3、奧迪 A4L、別克君越、大眾邁騰、豐田亞洲龍），再疊加現有汽車金融服務，ES6的新車首付款有望下探至20萬元以內。
以價換量，這事被特斯拉已經驗證過可行了。
跟着特斯拉賣車 能分走多少蛋糕？
「感謝特斯拉」，李斌曾說。
截止8月11日美國收盤，特斯拉市值約2500億美元，蔚來約150億美元，理想汽車約135億美元，蔚來只是特斯拉市值的6%，可以理解為特斯拉為「蔚來們」頂起至少2000億美金的市值天花板。
頂起來的不止是市值天花，還有市場份額。
6月份數據顯示，特斯拉國產Model 3批發量達到14,954輛，並創下歷史新高。在北京、上海、深圳等一線城市的乘用車銷量排行榜上，特斯拉以超出第二名2-3倍的銷量強勢領跑。
2019年，我國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，其中新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛。
這也就是說新能源汽車產銷還不到總量的5%。
「汽車行業並不是一個贏者通吃的行業。市場上有奔馳，有寶馬、有豐田、有本田，還有很多本土車企。儘管在2017到2018年間，中國新車市場的增長勢頭有所放緩，但是市場依然足夠大。」
紀源資本合伙人符績勛在接受採訪時也表示，電動汽車的普及率現在只有3%，依然有很大的發展空間。
大家心裏都清楚，自己的對手其實是傳統燃油車。
比如，理想汽車首款產品理想ONE，美團創始人王興在提了理想ONE之後就表示，它頂替原有的沃爾沃 XC90。羅永浩甚至在微博誇道：「理想ONE是你能在這個價位買到的全世界最好的車。」
蔚來電源管理副總裁就表示，「純電動車的競爭對手不是純電動車，而是燃油車。」蔚來創始人李斌還曾因為一句「加電比加油更方面」，而被廣泛熱議。
當然，傳統車企也不是吃素的。
7月底，世界500強企業東風汽車，在武漢發佈旗下高端品牌嵐圖汽車的首款概念車以及品牌戰略。不久前，北汽藍谷也披露了非公開發行股票預案，擬募資不超過55億元，用於ARCFOX品牌高端車型開發及網絡建設等項目。
豐田與比亞迪成了合資公司，寶馬聯合了長城汽車，大眾入股了江淮汽車，傳統車企紛紛組成了「特斯拉復仇者聯盟」。
有趣的是，傳統車企越來越像新勢力，新勢力反而越來越像「傳統」車企。
長城汽車董事長魏建軍則表示，「造車新勢力」不可能永遠是「新勢力」，它也會變，同時傳統企業也會進行變革，最終傳統車企和新勢力都將在同一個賽道。「長城汽車也要向『新造車勢力』學習。」他補充道。
再看蔚來、理想這些新造車勢力，無不是在成本上打清算盤，在供應鏈上爭取議價權，在規模化生產上輕車熟路。
但回過頭來看，吉利汽車李書福、長城汽車魏建軍、比亞迪的王傳福，誰還不是從上一波「造車」大軍中，大浪淘沙留下來的呢？
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在昨日（8月11日）的演講中，小米創始人雷軍說：「優秀的公司賺取利潤，偉大的公司贏得人心。」
對於當下汽車企業來說，這同樣是一個值得思考和追求的準則。
