豐田「皇長孫」之野望 豐田「長孫」的野望
豐田章男正式接手豐田汽車，是 2009 年 7 月——自 1995 年後時隔十四年，豐田帝國再度迎來了一位「豐田」姓氏的領導者。
他的曾祖父開創了家族基業，他的祖父創立了豐田汽車，沒人知道豐田章男會將這艘巨輪引向何方。
然而接下來，並非如日本媒體所呼的「大政奉還」（1867 年德川幕府還政於天皇，日本近代史開端），倒更像是豐田版「天子守國門」：2009 年 6~7 月，正值轟動全球的豐田「剎車門」事件，在中美兩大市場同步發酵。就任才半年，2010 年 2 月 24 日，美國國會召開的豐田「剎車門」事件公開聽證會上，52 歲的豐田章男在此起彼伏的鎂光燈下鞠躬致歉。
豐田章男上任前的 2008 財年，經過了前任社長「成本殺手」渡邊捷昭的數年耕耘，豐田當年銷量超過了美國通用汽車，終於坐上「地表第一大車企」王座。
而對於豐田章男而言，哪怕新任社長的位子還沒坐熱乎，哪怕豐田過去的發展並不盡在他掌握，一位帶着豐田姓氏的豐田社長，一個豐田家族第四代長孫，「不是我的鍋」也絕不可能進入辯護詞的考慮使用範圍。從美國國會山到北京萬豪酒店，恐怕沒有哪個 CEO 能料到，自己履新後第一樁重大事務，會是全球各地巡迴式道歉。
日企職業中年 x 大齡玩樂 Boy
家族後代、西裝革履、職業刻板、一絲不苟，就任初期頻頻以鞠躬道歉上鏡的豐田章男，儼然是一副非常典型的日企中年高管形象。
那您可是誤會了。
除去埃隆·馬斯克這個奇葩（褒義）特例，在嚴肅死板的龐大現代商業體系背景下，幾家全球級傳統巨頭車企的領袖中，豐田章男是難能一見帶着鮮活與生氣的高管。
畢業於「亞洲第一私立學府」慶應大學，拿到 US.news 企業管理第一的巴布森學院 MBA，28 歲進入豐田公司體系內任職……這些按部就班的「繼承者養成計劃」之餘，光看豐田章男的外表與談吐，你可能很難想像這位五六十歲的中年大叔（幾年前）還是一位正牌賽車手，擁有 FIA（國際汽聯）頒發的正經賽車駕照。
年少時，豐田章男愛好曲棍球運動，一度加入日本球隊差點登場奧運。進入家族企業後，豐田章男結識了自己的賽車教父——豐田時任首席試車手成瀨弘（已故）。成瀨弘曾訓斥當時的豐田章男，「不懂得如何去駕馭一輛車」，以至於「無法與他探討汽車。」於是順理成章的，成瀨弘成了豐田章男的一對一頂級「私教」，潛移默化中埋下了豐田章男重視汽車駕駛感受的種子。
在豐田章男進入豐田董事會後，家族成員考慮安全原因反對他親身參加賽車，豐田先生竟給自己取了個化名 「Morizo」 企圖瞞天過海。2007~2009 年連續三次，豐田章男在「綠色地獄」之稱的紐伯格林北環賽道參加了 24 小時耐力賽。作為一個高齡、半路出家、非職業車手，2009 年他拿到了個人最佳成績：所在組別第 4 名。（不幸的巧合是，2010 年成瀨弘在這條賽道上做測試時因事故去世。）
現在，作為一個公開的秘密，Morizo 成了豐田章男給自己起的別名。豐田先生還精心設計了一個 Morizo 的動漫形象，既代表着豐田章男的個人化身，也用來表現豐田汽車的賽車精神。如果你有一天遇到豐田章男本人，也許能得到他親手贈送的漫畫風貼紙。
2019 年豐田章男到訪清華大學，親自開着豐田 86 帶學生們體驗漂移，這年他 63 歲。
有這麼一位崇尚賽車、愛好駕駛的社長，豐田近幾年賽道街道兩開花。除 F1 之外，世界三大頂級汽車賽事中的另外兩個：勒芒 24 小時耐力賽和 WRC 世界拉力賽，豐田經過幾年的卧薪嘗膽，在 2018~2019 這兩年，攬下了這兩大賽事的大半冠軍頭銜。
街道上，豐田復活了一系列富有激情的高性能跑車，那些曾經震撼西方世界的 JDM（Japanese Domestic Market，一般指代着早年日系性能跑車）車名紛紛重出江湖。豐田在 2009 年之後推出的每一款跑車，都離不開豐田章男自上而下的強力推動。從《頭文字 D》中拓海的漂移座駕 86 重生，再到豐田「牛魔王」 Supra 復活，背後總能發現豐田章男運作的身影。
以往那個與省油、家用、無趣劃等號的豐田品牌，正在找回它隱匿多年的激情與魅力。
就連豐田章男在日本的商務座駕，也凸顯着他鮮明的個人色彩。豐田社長一貫會選擇四平八穩的豐田旗艦轎車世紀（Century），而到了豐田章男，「平平無奇」的普通世紀可就太寡淡了。由豐田旗下的高性能/賽車部門 GRMN 操刀，專為他定製打造了一輛高性能版本：世紀 GR。這輛 GRMN 版豐田世紀全球獨此一輛，想買都沒處買。它成了豐田章男的身份標籤，載着豐田先生在各種重要場合閃亮登場。
在豐田章男親力親為的推動下，長期平淡無趣的豐田汽車，重新開始關注性能與駕駛感受。豐田這些年大力推行的 TNGA 架構中，通過更低的重心、更輕的重量、更好的車身剛性來提升駕駛感，就被列為了首要目標之一。
十年大計 TNGA
誠誠懇懇道歉、老老實實召回，經過了幾年的「無條件認慫」，外加積極應對美國司法部訴訟，豐田慢慢從「剎車門」事件中緩了過來。2014 年豐田與美國方面達成和解，支付 14 億美元結束了對自己長達四年多的刑事調查，「剎車門」到此基本告終。一樁慘烈大案之後的路怎麼走，擺在了剛找回節奏的豐田面前。
最終的答案，經過豐田近年來鋪天蓋地的宣傳，已經為消費者們所熟知，叫做 TNGA。但凡你近幾年關注過豐田，沒有任何可能躲過這四個字母的狂轟濫炸。在中國，TNGA 被官方翻譯為不知所云的「豐巢概念」、「高次元進化」。
如果說救火「剎車門」是豐田章男時代的開端，賽車運動與跑車復興是豐田章男推動的一條暗線，那麼 TNGA 就是那根貫穿了始終的明線。
TNGA 是 Toyota』s New Global Architecture 的縮寫，直譯過來言簡意賅：豐田新全球架構，沒啥稀奇的。
其實在美國市場，豐田官方一直擺着非常簡單明了的解釋：「Specifically, TNGA is a concept that allows those who design and build Toyota』s vehicles to share components, parts, and equipment across all different vehicle makes. 」
大幅提高通用化程度，核心概念就這麼簡單。TNGA 確實與大眾 MQB、沃爾沃 SPA 模塊化平台不是一類概念，因為 TNGA 算是更高一個層級的企業戰略；作為 TNGA 核心的數個 GA 世代平台，才是與 MQB、SPA 類似的平台架構概念。豐田 TNGA 架構下的平台化，在通用性和標準化方面做得更徹底更前瞻，但也無需過度神話、強行升華。
（大眾 MQB 模塊化平台）
TNGA 概念始於 2010 年前後，最早於 2012 年公開，本質上是豐田在「剎車門」事件後，對自身原有龐大設計、研發、生產體系的一次統籌性調整和大規模改進。
拜大眾集團所賜，從 PQ35、PQ25 時代，到現在的 MQB、MLB Evo，「高產似母豬」的平台化戰略今天已經深入人心。如今，大型車企們通常都會先設計一個包含動力總成布置、白車身下半部受力結構、懸架基礎結構等在內的通用「框架」，作為一個所謂的「平台」；在這個平台的基礎上，通過改變軸距、輪距、車身上半部結構等等，就能快速高效地開發出不同車型：轎車、掀背車、旅行車、SUV 等等。
對於全球級別的汽車巨頭，擴張市場離不開更多的車型產品。平台化，讓大型車企能高效地開發新車型，快速拓展旗下車型序列；同平台不同車型的生產線可以共用或迅速切換，大幅提高生產的靈活性與經濟型；高度的通用化和標準化，讓子系統可以快速適配，還減輕了供應鏈及售後部門的壓力。
（MQB 與 MLB 可覆蓋大眾集團大半產品線）
之前，豐田雖然也有作為基礎的車型平台，但整體上通用性不強、缺少精細的前置性規劃，很多部分還是需要單獨適配、各自為戰。「前 TNGA」 時代，豐田擁有 100 個不同的車型平台和衍生平台，超過 800 種動力組合。即便是同一平台車型，如果動力配置不同，也需要各自佔用生產線，互不兼容。
不斷壓低成本，是車企永恆的任務。多年快速增長下，豐田原有的生產模式，逐漸難以跟上日漸龐大的產量規模。這使其更多依賴多家供應商競爭壓價，而管理並適應不同供應商的質量和設計，又增加了新的負擔。豐田對於「剎車門」事件的調查結果，便是當時兩家油門踏板供應商之一 CTS 製造的踏板組件存在隱患（所以該事件也稱「踏板門」，出問題的其實不是剎車）。
（豐田對於 CTS 踏板的修復方案，而另一供應商 Denso 踏板無需召回）
2015 年，豐田執行副總裁 Mitsohisa Kato 在介紹 TNGA 架構時承認：管理公司在全球的各個市場、各個產品線，對豐田而言正在成為一個與日俱增的挑戰。
第一款 TNGA 車型，是 2015 年下半年推出的新一代普銳斯。TNGA 架構下，包含了 GA-B、GA-C、GA-K、GA-N、GA-L 五個新的基礎平台，後來又增加一個純電動平台 e-TNGA。現在如果豐田跟你講「某某車型是 TNGA 架構新車」，就意味着它是基於上述 5 個新平台之一（e-TNGA 還沒有正式投放）。
（TNGA 架構下 GA-B 平台，用於 Yaris 之類小車）
TNGA 架構下的這些新平台，在開發之初就按照高度通用化、標準化的原則去設計，適配為 TNGA 準備的各個子系統。作為新時代下全新開發的產物，TNGA 平台相比之前顯著提高了車身剛性、減小了白車身（BIW）重量、降低了重心高度。圍繞着 TNGA 架構新平台，豐田開發了新一代的動力總成、底盤懸架、電子電氣等子系統，力圖一次性解決過往問題。
Mitsohisa Kato 將 TNGA 形容為，「在快速增長中有意停頓片刻（intentional pause）」，以增強豐田汽車的市場競爭力。
如果忽略國內充滿迷惑的宣傳話術，最終 TNGA 架構的一系列成果確實喜人。GA-C、GA-K 兩大主要平台所誕生的豐田新一代主力車型：C-HR、卡羅拉、RAV4 到凱美瑞，設計指標與市場表現都達到了預期，這一代豐田車型的競爭力得到明顯提升。等到多年後回顧 2010~2020 年的豐田汽車，「有意停頓」的 TNGA，必然是評價豐田章男時代繞不開的話題。
然而——這個時候總是需要一句然而，TNGA 帶來的好處並沒有面面俱到。像豐田這樣的世界第一大（曾經）汽車帝國，TNGA 計劃重塑整個集團的生產形態，着實是一項巨大的工作。事實上，2015 年時，豐田也只是計划到 2020 年，能完成旗下半數車型的 「TNGA 化」。
即便如此，從第一款 TNGA 車型開始，實際進度就時常跟不上計劃。2015 年的 TNGA 首作新一代普銳斯，發佈時間推遲了近一年；豐田在緊湊級 SUV 市場一直缺席至 2016 年，也是因為基於 TNGA 架構的新車 C-HR，需要等待新平台 GA-C 準備就緒。
這些還算是好的，時有延誤但並非無法接受，真正的麻煩出在高端戰線。
雷克薩斯之踵
TNGA 幾大新平台中，GA-B、GA-C 主要用於小型車和緊湊型車（Yaris 到卡羅拉），GA-K 用於中型轎車和 SUV（凱美瑞、RAV4），GA-N 用於豐田剩餘的少量後驅車（皇冠）。它們都有「前 TNGA 時代」的「前任」作為基礎，工作量還算不那麼嚇人。而豐田雄心勃勃、全新規劃的高端平台 GA-L 就不那麼順利了。在整個 TNGA 計劃中，GA-L 佔用了豐田很大一部分精力。
（基於 GA-L 平台的雷克薩斯 LS）
「L」 代表着 luxury，GA-L 是一款全新研發的縱置引擎後驅平台，主要為高端品牌雷克薩斯而生，豐田原本希望藉此，一舉彌補與領先集團（奔馳、寶馬）在車身架構方面的差距。GA-L 不僅會應用於轎車和 SUV，還將用於新規劃的雙門旗艦轎跑 LC。這意味着對於 GA-L 平台而言，駕駛性能與舒適性必須兼顧，對車身剛性、輕量化、重心高度、拓展靈活性都提出了高要求。
（Lexus LC）
然而一直等到 2017 年，GA-L 平台才算就緒，是 TNGA 各平台中最晚的一個。到目前為止，雷克薩斯也僅有 LS、LC 兩款旗艦車型用上 GA-L 平台。雷克薩斯的主力後驅轎車產品線，原本包括 IS、GS 和 LS 三大車系（LC 是跑車）。按照車型定位，IS 對標着奔馳 C 級、寶馬 3 系，GS 對應着奔馳 E 級、寶馬 5 系，二者本應是品牌主力。
但到 2020 年初，雷克薩斯正式停產了 GS 車系，等於放棄將該車更新到 TNGA 世代。緊隨其後，IS 車系雖說發佈了「新一代」車型，卻沒有使用 TNGA 架構 GA-L 平台，繼續在舊平台（New N）上小修小補當換代。
要知道，1998~2010 年前兩代 IS 時期，雷克薩斯 IS 曾經是呼聲最高的 「3 系殺手」之一，完全能與寶馬奔馳分庭抗禮。然而之後，IS 連續三代使用着 2005 年首次啟用的舊平台（N/New N 平台），車身結構與 15 年前幾乎沒什麼變化，無論尺寸、重量還是剛性都早已落後於對手，隨着競爭力下降終於淪為冷門小眾車。被停產放棄的 GS，同樣是從 2005 年起連續兩代使用着基本相同的車身架構，只不過雷克薩斯沒讓它再多「續」一代罷了。
（並不新的「新一代」 IS）
也許只有這麼一說，你才會突然意識到本應是主力的 IS 和 GS，在雷克薩斯品牌中已經沒存在感很久了。如今的雷克薩斯，是 ES 系列和 SUV 家族的天下。
GA-L 平台遲遲沒能就位，使得雷克薩斯 IS、GS、LS 三款主力車型的更新節奏被打亂，這才形成了獨特的「雷克薩斯式換代」。等到 2017 年 GA-L 平台終於就緒，但已經失去了寶貴的追趕機會，後驅轎車產品線的意義大大縮水。GS 直接被放棄，IS 乾脆破罐破摔甘當小眾車，一切倒逼着基於豐田 GA-K 平台的前驅車 ES 系列挑大樑。
所以，中國市場雷克薩斯 ES 系列賣到加價，其實有相當一部分原因，是雷克薩斯自己的後驅車型長期「新瓶裝舊酒」、競爭力匱乏逼出來的「擁擠效應」——不然為什麼 IS 和 GS 門庭冷落？奔馳寶馬的肥蛋糕有什麼理由不去搶？
後驅產品線縮水讓 GA-L 無處施展，唯一的出路只剩下 SUV，這又浪費了最初強調駕控性能的初衷。於是雷克薩斯寄予厚望的 GA-L 平台，只剩下 LS、LC 兩款銷量非常有限的旗艦車來體現價值。而 LS 作為雷克薩斯旗艦轎車，在等不來 GA-L 死撐的 2012-2017 年階段便已經遠離巔峰；2017 年 GA-L 世代的新 LS 姍姍來遲，卻已經無法奪回失去的市場，2018-2019 年新 LS 的銷量表現還是沒法看：
（雷克薩斯 LS 歷代車型美國年銷量）
也許有人會有疑問：後驅車凋零又如何？不是還有火爆加價的 ES、LM？雷克薩斯近幾年在中國不是如魚得水？
確實，在中國市場，靠着 ES 等前驅車型以及 SUV 熱銷，雷克薩斯這幾年高歌猛進，但伴隨的是北美市場凄凄慘慘。從絕對銷量來看，2015 年雷克薩斯在美銷量 34 萬輛創下紀錄，隨後便逐年滑落至 30 萬輛以下。橫向對比更加驚人，2010-2020 十年間，雷克薩斯在美國豪華車市場的份額，已經從 18.2% 萎縮至 13%（數據：Edmunds）。
（2016-2018 連續三年份額下滑，這個數字是整個車市的份額；2011 年是因為剎車門）
雷克薩斯近五年來的全球整體表現，基本全靠中國市場輸出增長，還要抵消一部分美國市場的銷量減少。雷克薩斯雖是日本品牌，卻是在美國起家，最初也是為了美國市場而生，北美才是雷克薩斯實質上的「基本盤」，其表現直接影響着在其他市場的聲譽和品牌價值。
（雷克薩斯近 5 年各市場銷量，單位萬輛）
中國市場的突飛猛進，短期內可以繼續支撐雷克薩斯的整體增長，但過於依賴單一市場顯然不是長久之計，奧迪 2017 年至今在華競爭態勢逆轉就是明證（參見《奧迪面前，一場修行》）。何況中國車市整體下行的大環境下，豪華車、日系車即便還能逆勢增長，其向上空間也勢必是有限的，越增長離天花板越近。
面對這樣的現狀，雷克薩斯的應對舉措是：
砍掉三大後驅車系中相對更雞肋的 GS；
IS 先用舊平台「將就」，同時等待萬事得的新後驅平台，視情況重回競爭；
基於 GA-L 平台，推出旗艦級 SUV，搶回高端 SUV 市場；
等待和推進 e-TNGA 電動平台就緒，加速向純電動車轉型。
牽手趕路，欲拒還迎
既然說到了萬事得，必然要提及豐田章男掌權這些年，豐田與外界的各類合作愈發頻繁。
先是日本同胞：2017 年，豐田與萬事得達成交叉持股協議，之後雙方還拉上日本電裝（Denso），三方成立了電動車技術合資公司。2019 年，豐田增持了斯巴魯股份並實現控股。同一年，豐田又與鈴木實現交叉持股。
再是海外友人：2011 年，豐田與寶馬宣布合作，以氫能源技術換跑車平台（成果就是新 Supra）。2019 年，豐田牽手比亞迪，並在不久後成立了合資公司。不光是車企，豐田還投資了 Grab、Uber、滴滴、小馬智行等一批自動駕駛技術玩家。
豐田章男非常希望扭轉豐田無趣的舊形象，推出運動跑車是必然的選擇。但眼下，市場環境越來越不利於車企開發這些帶有光環效應、但很可能有損財務報表的小眾車，於是合作研發成了現實的折衷方案。
豐田先是與斯巴魯合作，成功復活了《頭文字 D》標誌性的 86（豐田）/BRZ（斯巴魯）；與寶馬合作，讓 90 年代輝煌的豐田「牛魔王」 Supra 跑車，借腹寶馬 Z4 平台重生。儘管合作研發一定程度上削減了這些豐田跑車的獨特魅力，但必須考慮到，哪怕豐田章男本人帶着豐田姓氏，要推動豐田公司完成這些沒有賺錢效應的項目，也不得不藉助合作來分攤成本，這才得以實現。
合作研發小眾運動跑車的經驗，讓豐田嘗到了一「車」兩吃的甜頭。
與豐田關係緊密的萬事得正醞釀一場重大轉型，利用 Skyactiv 在內的新技術，將自己轉為一家高端汽車品牌。為此，萬事得反潮流地開發着一款直列六缸汽油發動機、一款縱置引擎後驅平台、一具運動性能突出的 8AT 變速箱——這些正好符合雷克薩斯 IS 的需求。去年開始，豐田為萬事得研發工作提供支持的消息就流傳開來。最可能的情況是豐田在等待和評估萬事得的成果，再適時決定雷克薩斯 IS 及剩餘寥寥幾款後驅車型的命運。
為何不獨自利用和發展 GA-L 平台呢？因為 GA-L 拖延至 2017 年錯過了窗口：一切跡象都表明，燃油車剩下的生命周期，已經不值得繼續大力開發新平台，而好不容易搞出來的 GA-L 性能指標又不佔優不超前。至少對豐田來講，剩下的時間已經不夠雷克薩斯在這一方面追趕領先對手。整個豐田的精力資源，眼下都集中在了純電平台 e-TNGA 上面。
豐田，乃至整個日本車企，對於純電動車的不積極是有目共睹。
眾所周知，豐田與特斯拉曾有一段蜜月期。2010 年，馬斯克親自邀請豐田章男試駕初代 Roadster，隨后豐田投資 5000 萬美元換取了 2.4% 的特斯拉股份。但之後雙方在技術合作、發展理念等方面產生矛分歧，豐田在 2014 年宣布出售所持特斯拉股份。
此後，豐田在電動技術領域緊追慢趕：2016 年，豐田章男親自挂帥成立電動車部門；2017 年，拉上萬事得、電裝成立 EV.CA Spirit 電動技術公司；2019 年，豐田與比亞迪建立合作，並很快成立合資公司。
（豐田未來展望，黃色為純電動車）
長期以來，豐田對於全面電動化——這裡特指鋰電池純電動車（BEV）——的預期是偏消極的：他們認為混合動力仍將主導未來很長一段時間；電動車會作為新能源中的一種，共同逐步取代燃油車與混動車的市場。其實，這也是多數日本車企的普遍態度。
這種預期直接反應在了 TNGA 中。豐田稱 TNGA 平台可以適配燃油、混動、插電混動、氫燃料、純電動在內的各種動力總成，但這並不意味着它能在每一種動力總成下都達到最優狀態（而且通常來講，全能勢必意味着不可能面面精通）。TNGA 對於豐田的混動系統非常友好，卻沒有規划出一個專為純電動研發的新平台。
（虛假的 「e-TNGA」）
2019 年，豐田第一批量產純電動車：CH-R EV、奕澤 E 和雷克薩斯 UX300e 正式發佈。
雖然在一些線下渠道，這三款車被描述為 「e-TNGA」，實際上這是個天大的誤會：豐田在發佈上述三款電動車時，才剛剛宣布開發原生純電平台 e-TNGA，怎麼可能瞬間為這三款車所用？CH-R EV、奕澤 E 和雷克薩斯 UX300e，仍是與三者的燃油版共用 TNGA 架構下 GA-C 平台，所謂的 「基於 e-TNGA」，只是部分媒體分不清「電驅動 TNGA」 與真正的 「e-TNGA」。
（黃色箭頭：注意車底間隙大小）
受限於基礎平台（GA-C）並非專為電動設計，豐田這三款電動車的表現自然不會很理想。以雷克薩斯 UX300e 為例，電池包近似於「懸吊」在底盤下方，使得離地間隙減少了 20mm，車內地板抬高了 5mm。電池包保護結構並不是整合於車身框架中，重量和空間都有一定程度的浪費。UX300e 電池組容量 54.3kWh，NEDC 續航 400km——對比 2020 年市面上一流純電動車，這當然是不太夠看的。
與早期為人詬病的純種「油改電」相比，豐田 TNGA 畢竟是電動化成趨勢時期的產物，純電動力雖然不是考慮重點，但多少也做了一定程度優化。因此這三款豐田/雷克薩斯電動車的表現，肯定不及純粹的 100% 原生電動平台，但也不至於瞬間落到人們對「油改電」的糟糕印象中。只是千萬別把純電的 「TNGA」，與豐田正在努力研發的 e-TNGA 純電平台混為一談。
按照豐田 2019 年公布的計劃，專為純電開發的 e-TNGA 平台，將在 2022-2024 年投入市場。
e-TNGA 同樣具備 TNGA 架構的高度通用性，可以靈活配置前後軸電機，適應轎車和 SUV 等各種車身形式。電池組與對手們的電動平台一樣平鋪於底部，豐田公布的預期電池容量為 50-100kWh，續航在 300-600km，先期提供的兩種電機功率為 80-150kW（單軸）。豐田已經為 e-TNGA 規划了六款全球性車型，幾個小夥伴鈴木、大發和斯巴魯也將共享 e-TNGA 平台。
（e-TNGA 同樣非常靈活）
和大眾傾集團之力的 MEB 電動平台相比，豐田 e-TNGA 平台在時間上晚了 2~4 年，但不應將這一時間差簡單理解為豐田掉隊。日系車企在混合動力時期的領先，也決定了它們在純電領域的保守。純電動車雖然被很多人視為未來，但眼下電動車面臨的困境依然沒有實質性改善。「未來」的方向是確定的，但全面到來的時間還不明晰，意味着進度靠後的車企仍未失去迎頭趕上的可能。
現在我們所說的電動車，實質上是指鋰電池為動力的電動車。豐田在內的很多日系車企對鋰電池不信任，但並未否定純電驅動是未來。他們將希望投向了氫燃料電池，以及更科幻的固態電池。豐田鋰電池純電動車相關項目——比如 e-TNGA 平台——的啟動時間較晚，很大程度上也是在觀望後兩項技術。只是，當發現氫燃料電池遲遲無法降低成本、固態電池進度難以加快，跟進發展鋰電池電動車就成了「雖遲但到」的事。
氫燃料電池方面，豐田在 2019 年推出了量產車 Mirai 的第二代車型，但這不意味着氫燃料電池已經成熟。豐田在氫燃料電池領域的持續投入，更像是一種技術佔位和保持研發。制氫儲氫的成本和安全性，燃料電池所需貴金屬鉑成本高昂，致使氫燃料電池仍不具備爭奪未來主流汽車能源的可能。
固態電池是豐田重點投入的預研方向。與現有鋰電池相比，固態電池內部沒有液態電解質，具備高阻燃性和耐熱性，不需要冷卻模塊，使得固態電池的單位體積能量密度可以輕易翻一番。彭博社在 2019 年的一次分析中指出，豐田至少擁有 233 項固態電池相關專利，幾乎是其他主要競爭對手的三倍。
（鋰離子電池-固態電池-鋁空氣電池，計劃時間表）
是的，不光豐田，大眾福特等車企也在相關領域有所投入，只是豐田對固態電池更加寄予厚望。但目前來看，固態電池距離商用量產還是有很大距離。豐田的固態電池時間表，是在 2025 年之前小規模量產，如果不是今年新冠疫情，豐田原本打算在 2020 東京奧運會上，投放驗證性質的固態電池大巴。
即便 2025 年計劃如期實現，在固態電池真正成熟之前，眼下豐田的首要任務還是儘快完成 e-TNGA 平台。2017 年，豐田計划到 2030 年售出 550 萬輛新能源汽車，其中要包含 100 萬輛純電動車。而 2019 年，豐田將這個時間點從 2030 年提早到了 2025 年。e-TNGA 決定着豐田以何種狀態迎接 2025，而 2025 年前後的技術發展成果，終將左右着豐田的未來。
豐田也可以不章男
和其他日本巨頭企業相比，豐田雖然不拒絕家族後代當社長，12 任社長中有 7 位姓豐田，卻並不是傳統意義上的家族企業。經過一百多年發展，豐田章男能直接控制的豐田公司股份，僅剩 1-2%。雖然幾家大的關聯方，豐田工業、豐田紡織、電裝、愛信都與豐田家族關係頗近，但豐田章男終究是不可能在豐田公司隨心所欲。
一邊是作為家族後代振興豐田品牌，一邊是要讓股東和投資者們滿意，中間站着的是豐田章男。
豐田章男剛剛就任，趕上了豐田連遭次貸危機、剎車門爆發、東日本大地震三連暴擊，50 歲接管最大汽車帝國的英氣被唯唯諾諾的鞠躬所取代。在熬過「剎車門」之後，豐田章男渴望恢復豐田 90 年代前的激情活力，但公司並不會僅僅因為他的姓氏，而去干投資人不願做的事。於是豐田章男只得曲線救國，藉助一次次技術合作，硬是將豐田的幾款經典跑車復活。面對着龐大但日漸臃腫的豐田公司，和越來越激烈的新趨勢衝擊，強力推動 TNGA 才能讓豐田重獲新生。
不過 TNGA 十年，肥了豐田，卻瘦了雷克薩斯。除了中國市場收穫僅有的驚喜，豐田章男治下的雷克薩斯，與奔馳寶馬間的差距不僅沒有在這十年被縮小，反而有逐漸拉大的跡象。整個豐田忙於 TNGA，一回頭卻發現自己在電動世界被落下太遠，雖然迎頭猛追為時不晚，但這種一時落在後方的尷尬是免不了。在 e-TNGA 到來之前的幾年，在電動車方面豐田肯定免不了聽幾句噓聲。
生在豐田家族，你是幸運的，也是不幸的。幸運的是，你天生擁有豐田姓氏，家底殷實吃穿不愁高等教育向你招手；不幸的是，當你想着直接繼承家業，卻發現股東列表上自家只佔了不到 1%。出身讓你可以輕易擁有各種資源支持，只要你在成長過程中能配得上它們；但姓氏帶來的優勢也到此為止，要在自己祖輩創立的家族企業獲得位置，你依然要用實力讓外姓競爭者們服氣。
掌權者姓不姓「豐田」這事兒，豐田公司其實並不是那麼的在乎，這讓豐田章男更小心平衡形象與業績的關係，更謹慎地在理想與現實間妥協斡旋。用豐田章男的話講，「我隨時可能被解僱。」
