加价50万的200万豪车现大无语事件：雷克萨斯坑国人何时休
之前，雷克萨斯上热搜了，因为车祸导致一死两伤，让人直呼豪车也不是那么安全，而这起事故背后更多的还是厂商在车上的自动解锁逻辑有问题。
克萨斯LM300H是其特别针对国内市场及部分亚洲市场所设计的地区限定专属车型，并非全球车型。该车基于丰田埃尔法打造，配备与埃尔法混动相同的2.5升直列4缸汽油发动机+发动机混合动力系统。
数据显示，上述雷克萨LM300H售价区间为116.6万元~144.6万元，而埃尔法的售价区间仅为83.9万元~92万元，不过这指导价并非雷克萨斯的真实成交价，其两款车型均需加价46万元以上，近一年平均成交价皆在179万元以上。
尽管价格略高，加价也不少，但雷克萨LM300H今年前4个月累计销量为1190辆。
7月29日，广州某雷克萨斯销售顾问告诉记者，雷克萨斯LM300H通过进口渠道引入国内市场销售，目前下定需要等4个月以上才能提车，购车具体价格需要到店内详谈。
就是这样一辆豪车，在中国顺风顺水了三年多后，雷克萨斯LM最近遭遇了“大无语事件”。碰撞自解锁不是什么高级功能，LM可是百万豪车，中国小面包都有的安全功能，征服了美国市场的日系匠心豪华品牌会想不到？
查阅雷克萨斯LM官方用户手册可知，该车的“碰撞检测门锁解除系统”是出厂自带的，功能会在两种情况下起效：
第一，如果SRS气囊展开，则所有车门都将解锁；
第二，如果车辆遭受强烈撞击，所有车门解锁。但是，根据撞击的力度或事故的类型，该系统可能不工作。
这就意味着，在某些场景下，导致雷克萨斯LM气囊弹出的碰撞力度或事故，并未达到让车门自解锁功能起效的工况阈值。中国国标的逻辑是：碰撞后，车门解锁，优先级上解锁高于碰撞。而雷克萨斯LM的逻辑是：碰撞后，由系统判断严重程度，再由系统决定车门是否解锁。
视频中的LM气囊弹出，撞击力度显然超过雷克萨斯的设定临界标定，热心路人反复尝试使用钥匙解锁，但车门由始至终都紧闭锁死，一定程度上证实了雷克萨斯/丰田车门解锁系统工作逻辑的重大纰漏。
无独有偶。今年3月，雷克萨斯旗下最受中国人欢迎的纯进口中级轿车ES与一台国产领克轿车03+发生正面对撞。事故发生后，领克轿车03+的驾驶员开门下车，缓过劲儿加入了对雷克萨斯ES驾驶员的营救行动中。你没看错，雷克萨斯ES的主副驾驶人员，因车门打不开无法下车，有路人多次尝试用铁棍将车门撬开，最终无功而返，只有等待消防员到场专业破拆。
有网友表示，撞了门打不开的才是纯正雷克萨斯，一如既往的匠心保证。如果用一个词来总结中国市场的雷克萨斯，笔者的答案是“看不懂”。一个卖着三流产品的二流品牌，怎么就成了国人最爱了？
雷克萨斯“看不懂”的地方有很多，主要是这三点：
第一，把加价玩成行活。
2004年，雷克萨斯最畅销的SUV车型RX进入中国，拉开了此后近20年的加价大戏序幕。甚至以此诞生过这么一个荒诞可笑的经典段子：“加价80万能提车吗？”“对不起，我们没有这么大的优惠！”
以此次因事故被推上风口浪尖的雷克萨斯LM为例，一共两款车型，最贵的146.6万。2019年上市初期，需要加价168万，最终花费400万才能让这台“四缸大面包”落地。即便是现在，能提车的落地价也轻松超过200万。
雷克萨斯在中国市场的主销车型ES没有一毛钱优惠，“只有购置税减半补贴”。指导价29.47万元的ES 200 卓越版目前“落地32万元”。NX、RX这类热销车型要加价数万，且“订单至少排到明年”。
2019年4月，新华社记者在调查中发现，雷克萨斯LX570部分地区加价幅度在10万元至30万元不等。这些加价部分不开发票，同意开票的经销商也要客户另交税点，以服务费、装潢费、维修费、汽车配件等名目开票。2019年，雷克萨斯因存在价格垄断行为被江苏省市场监督管理总局罚款8761.3万元。
可直到今天，雷克萨斯依然是中国加价行活玩得最厉害的汽车品牌，没有之一。
第二，把简配当做习惯。
每当海外汽车品牌向中国市场投放的车型配置与欧美不同时，舆论有一种惯性，会把简配的锅往中国合资方身上甩，因为合资方想挣快钱，所以无底线缩配置。但这个套路在雷克萨斯上不成立，因为是一个正儿八经全闭环的纯进口品牌：设计、开发、验证、测试、生产。除了销售，其它和中国一点边也搭不上。
所以，雷克萨斯对中国市场的减配，是打心眼里没把全世界最重要的“中式诉求”当回事。
两个例子。在中国，雷克萨斯推出搭载2.0L自吸发动机+CVT变速箱的ES 200车型，售价29.49万起，这是一套不折不扣的中国特供动力总成。在美国，ES的起步排量是2.5L，还有一部3.5 V6的ES 350可以备选，只卖39500美元，约26.7万元。
混动的ES300h就更离谱了。中国起步售价37.89万，美国起步41310美元，约27.9万元。这点钱在中国连一台ES乞丐版都买不到。
中国消费者花了不少的钱，却没买到更先进的配置。
在懂车帝进行的豪华品牌AEB主动刹车测试中，唯一的进口车型雷克萨斯在同价位的六款豪华品牌车型中位列倒数第二名。随手摘两个对比：雷克萨斯ES欧洲版在儿童鬼探头工况下的通过速度为60公里/小时，在中国是20公里/小时；在日本JNCAP能顺利通过的AEB项目，进入中国后AEB完全不起作用。
作为全球车型，在美国市场，雷克萨斯为ES配备的是最新版本的LEXUS SAFETY SYSTEM+2.0（LSS+2.0），其它市场配备的LEXUS SAFETY SYSTEM+（LSS+）。不同国家的LSS+系统功能也有参差，比如在日本市场投放高阶版LSS+，50公里时速内完全刹停，对中国市场投放降阶版LSS+，不过是为了应付中国法规最低标准。
第三，把质量抛之脑后。在许多中国消费者心中，雷克萨斯就是质量的代名词。事实上，秉持这样观点的人应该早点打破信息茧房。
在J.D.Power公布的2022年汽车可靠性排行榜中，雷克萨斯的排名下滑到了第六位，百辆车问题数（PP100）为159个。仅仅一年前，2021年，雷克萨斯还排名第一。去年一年，雷克萨斯全球范围内因车辆缺陷的累计召回数量是14万台。过去三年，这个数字是40万台。
在车质网上，雷克萨斯ES的用户满意度只有2.4分，2020款车型的投诉量为146个，2018款投诉量为136个，排名前三的投诉分别是：发动机、车身附件以及电器、变速箱。一位2022年2月购入全新雷克萨斯ES的用户甚至发现车内座椅下方滑轨底座，方向盘下方转向柱区域，安全带底座骨架，点烟器等部位出现严重生锈，彻底颠覆了他对纯进口丰田的既有认知。
根据乘联会公布的数据，今年上半年，雷克萨斯的累计上险量为8.65万台，同比下跌30%。最畅销的ES累计上险量4.44万台，同比下跌25%。
雷克萨斯能在中国长期任性妄为、胡乱提价，本质上是细分市场内始终没有出现一台能打的车型，中国高端车消费客群一方面苦雷克萨斯久矣，一方面也苦于无车可买。
整体切换至电动车赛道后，大量新兴的本土造车公司开始涌现，高合、蔚来、小鹏、理想、极氪……即便是在雷克萨斯LM只手遮天的高端MPV领域，从今年开始，也有许多中国品牌的高端车型开始下饺子式入场：东风岚图梦想家，腾势D9，极氪009和红旗HQ9等，它们对成为“埃尔法平替”和加价都不感兴趣，只想踏踏实实造出适配中国用户需求的MPV。
