国人是时候对雷克萨斯说不了
一台落地价近200万元人民币的汽车，要具备哪些素质？
首先，品牌得是顶级，大路货色不够看，小众稀奇才入门。其次，底蕴务必厚重，老牌贵族不算啥，百年历史刚够格。最后，配置应该过剩，缸多座少性能强，开上陆地就称王。
按照这个标准拉清单，能上榜的大多是超级跑车、全尺寸SUV、硬派越野车、行政级轿车，基本没MPV什么事。唯一上榜的MPV是售价198.8万的罗伦士Lorinser VS，但严格意义上来说，罗伦士是一家高端汽车改装商，而不是汽车制造商。我们都知道，车一旦改起来，多少钱都压不住。
但，有这样一台“大面包子”，凭着一套混动、二个配置、三种颜色、四缸动力和无限加价，硬生生让自己迈过了“200万车库”俱乐部的门槛，和阿斯顿·马丁DBX、玛莎拉蒂MC20、迈凯伦GT、宾利添越这些狠角色平起平坐，共襄盛举。
从造型上看，它不优雅，不高贵；从性能上看，它不狂放，不嚣张；从智能化上看，它原始得仿佛一件中世纪古董家具。
但它却自带一个让一众超跑和超豪品牌欣羡不已的“钞能力”：让中国人心甘情愿地加价撒币，死心塌地排队提车。
它，就是诞生在美国的日本豪华品牌雷克萨斯旗下车型——LM（Luxury MPV），AKA 雷·加价神器·昂贵板车·进口守护者·日系最后的荣光·尔法。
永远被困在第二排的她
在中国顺风顺水了三年多后，雷克萨斯LM最近遭遇了“大无语事件”。
7月28日，一台雷克萨斯LM在行驶过程中发生交通事故，一头撞上高速公路中央护栏。多位热心中国好人伸出援手，但在救人过程中发现雷克萨斯LM车门锁死，无论从车外还是车内都无法打开，情急之下使用钢筋撬开主驾车门、击破副驾玻璃的方式施救。
直到全车焚毁前，雷克萨斯LM的双侧滑门和后备厢门均无法打开，一位女乘客被永远地困在了第二排。
7月29日，广西贵港市公安局交通警察支队发布事故情况通报：朱某某驾驶桂A号牌小型普通客车与该路段的道路中间波形护栏、限高架水泥墩发生碰撞，造成车上乘客陈某某死亡、彭某某受轻微伤，朱某某受轻微伤。
当日，雷克萨斯中国通过官方微博发布声明称，“紧急对应团队已于今天下午抵达现场，与当地经销商一起，尽全力积极配合相关部门的调查工作”。
车头凹陷，A柱变形，气囊爆开，一人丧生。很明显，这不是一台百万豪车在一起不算非常严重的事故中，对乘员应有的安全保障能力。
而最让广大中国用户感到费解和惊心骇目的是：“史上最贵MPV”雷克萨斯LM 300h 四座御世版（官方售价146.6万）碰撞后，车门竟无法自动解锁，唯一能撬开的车门是驾驶侧被撞变形的那扇。
2015年1月1日发布的《GB 11551-2014汽车正面碰撞的乘员保护》中规定，车辆在碰撞过程中车门应关闭，碰撞后不锁止；2021版C-NCAP正面撞击评价规程中也有类似规定：对于带有自动落锁功能的车辆，碰撞后若车门落锁功能未解除，将扣分。
很明显，这台在中国市场大肆加价，狂割韭菜的精装丰田面包车，既没有达到国标要求，也不满足中国碰撞评价规程，可以说是不把中国富人的生命安全放在眼里，两次。
你或许会问，碰撞自解锁不是什么高级功能，LM可是百万豪车，中国小面包都有的安全功能，征服了美国市场的日系匠心豪华品牌会想不到？
答案是，雷克萨斯想到了，但优先级摆错了。
查阅雷克萨斯LM官方用户手册可知，该车的“碰撞检测门锁解除系统”是出厂自带的，功能会在两种情况下起效：
第一，如果SRS气囊展开，则所有车门都将解锁；
第二，如果车辆遭受强烈撞击，所有车门解锁。但是，根据撞击的力度或事故的类型，该系统可能不工作。
这就意味着，在某些场景下，导致雷克萨斯LM气囊弹出的碰撞力度或事故，并未达到让车门自解锁功能起效的工况阈值。中国国标的逻辑是：碰撞后，车门解锁，优先级上解锁高于碰撞。而雷克萨斯LM的逻辑是：碰撞后，由系统判断严重程度，再由系统决定车门是否解锁。
视频中的LM气囊弹出，撞击力度显然超过雷克萨斯的设定临界标定，热心路人反复尝试使用钥匙解锁，但车门由始至终都紧闭锁死，一定程度上证实了雷克萨斯/丰田车门解锁系统工作逻辑的重大纰漏。
无独有偶。今年3月，雷克萨斯旗下最受中国人欢迎的纯进口中级轿车ES与一台国产领克轿车03+发生正面对撞。事故发生后，领克轿车03+的驾驶员开门下车，缓过劲儿加入了对雷克萨斯ES驾驶员的营救行动中。
你没看错，雷克萨斯ES的主副驾驶人员，因车门打不开无法下车，有路人多次尝试用铁棍将车门撬开，最终无功而返，只有等待消防员到场专业破拆。
有网友表示，撞了门打不开的才是纯正雷克萨斯，一如既往的匠心保证。
如果说单一交通事故变量太多，民间分析“不足采信”，一场由懂车帝在2021年1月份举行的专业高速碰撞测试，或许能说明不少问题。
在这场测试中，一汽丰田卡罗拉与一汽大众速腾以64公里/时的车速进行50%偏置碰撞。结果速腾前排驾驶员一侧车门在碰撞后自行解锁，其它车门在40牛的力度下可轻松打开。卡罗拉在碰撞后车门没有自行解锁，每个车门都要从内手动解锁后方能打开。
不同汽车厂商对车门解锁的逻辑理解不同，除丰田/雷克萨斯的这种外，还有两种：第一，气囊弹出，车锁自动解除，大众系的常用做法；第二，解锁一次不够，再解一次，典型代表是小鹏汽车。
无论是从硬件配备还是软件算法的角度考量，“碰撞自解锁”都称不上汽车行业中的“高精尖”：一个气囊控制模块（ACU）+一个车身控制模块（BCM），配合碰撞传感器实时监测就齐活了。
中国第一汽车股份有限公司技术中心在《车辆碰撞解锁方案综述》论文中给出的工作原理是：车辆碰撞时，ACU输出一个碰撞信号，BCM捕捉该信号控制门锁电动机解锁。ACU输出信号的方式有两种：硬线信号和总线信号。
方案认为，为了提升碰撞后解锁的成功率，ACU应该设计为碰撞后同时输出硬线信号和总线信号，BCM检测到任何一个信号发生异常，就执行解锁命令。
事实上，多备份、多冗余是绝大多数负责任的汽车公司在安全，尤其是碰撞安全这件大事上的设计思路，来不得一点偷工减料。
岚图工程师告诉虎嗅，他们在旗下MPV车型梦想家上专门为车门电机线束设置了多重保护结构，从材料、位置和排线上，都有相应考虑。“是一个很普及的功能了。”该工程师补充道。
降成本降到安全的头上，雷克萨斯其实在美国栽过好几个大跟头。
比如2018年，美国得州达拉斯法院认定雷克萨斯ES300（2002款）存在前排座椅设计缺陷。正是这个缺陷导致追尾发生后，该车型的前座因冲击力向后倒下，坐在后排儿童安全座椅上的一名3岁和一名5岁儿童严重受伤，法院判决丰田汽车赔偿受害人家属2.44亿美元。
虽然丰田嘴硬坚称“不是设计缺陷”，但最终却没有上诉，乖乖赔钱。
丰田将“拧干毛巾里最后一滴水”奉为降本增效的金科玉律无可否认，但安全“这滴水”无论何时都不该从成本的毛巾中被挤出，更何况自诩为豪华品牌的雷克萨斯，本就不该出现在这条毛巾上。
二流品牌+三流产品=四流智商税
如果用一个词来总结中国市场的雷克萨斯，笔者的答案是“看不懂”。一个卖着三流产品的二流品牌，怎么就成了国人最爱了？
雷克萨斯“看不懂”的地方有很多，主要是这三点：
第一，把加价玩成行活。
2004年，雷克萨斯最畅销的SUV车型RX进入中国，拉开了此后近20年的加价大戏序幕。甚至以此诞生过这么一个荒诞可笑的经典段子：“加价80万能提车吗？”“对不起，我们没有这么大的优惠！”
以此次因事故被推上风口浪尖的雷克萨斯LM为例，一共两款车型，最贵的146.6万。2019年上市初期，需要加价168万，最终花费400万才能让这台“四缸大面包”落地。即便是现在，能提车的落地价也轻松超过200万。
根据澎湃新闻的调查，雷克萨斯在中国市场的主销车型ES没有一毛钱优惠，“只有购置税减半补贴”。指导价29.47万元的ES 200 卓越版目前“落地32万元”。NX、RX这类热销车型要加价数万，且“订单至少排到明年”。
2019年4月，新华社记者在调查中发现，雷克萨斯LX570部分地区加价幅度在10万元至30万元不等。这些加价部分不开发票，同意开票的经销商也要客户另交税点，以服务费、装潢费、维修费、汽车配件等名目开票。
2019年，雷克萨斯因存在价格垄断行为被江苏省市场监督管理总局罚款8761.3万元。
可直到今天，雷克萨斯依然是中国加价行活玩得最厉害的汽车品牌，没有之一。
第二，把简配当做习惯。
每当海外汽车品牌向中国市场投放的车型配置与欧美不同时，舆论有一种惯性，会把简配的锅往中国合资方身上甩，因为合资方想挣快钱，所以无底线缩配置。但这个套路在雷克萨斯上不成立，因为是一个正儿八经全闭环的纯进口品牌：设计、开发、验证、测试、生产。除了销售，其它和中国一点边也搭不上。
所以，雷克萨斯对中国市场的减配，是打心眼里没把全世界最重要的“中式诉求”当回事。
两个例子。在中国，雷克萨斯推出搭载2.0L自吸发动机+CVT变速箱的ES 200车型，售价29.49万起，这是一套不折不扣的中国特供动力总成。在美国，ES的起步排量是2.5L，还有一部3.5 V6的ES 350可以备选，只卖39500美元，约26.7万元。
混动的ES300h就更离谱了。中国起步售价37.89万，美国起步41310美元，约27.9万元。这点钱在中国连一台ES乞丐版都买不到。
中国消费者花了不少的钱，却没买到更先进的配置。
在懂车帝进行的豪华品牌AEB主动刹车测试中，唯一的进口车型雷克萨斯在同价位的六款豪华品牌车型中位列倒数第二名。随手摘两个对比：雷克萨斯ES欧洲版在儿童鬼探头工况下的通过速度为60公里/小时，在中国是20公里/小时；在日本JNCAP能顺利通过的AEB项目，进入中国后AEB完全不起作用。
作为全球车型，在美国市场，雷克萨斯为ES配备的是最新版本的LEXUS SAFETY SYSTEM+2.0（LSS+2.0），其它市场配备的LEXUS SAFETY SYSTEM+（LSS+）。不同国家的LSS+系统功能也有参差，比如在日本市场投放高阶版LSS+，50公里时速内完全刹停，对中国市场投放降阶版LSS+，不过是为了应付中国法规最低标准。
第三，把质量抛之脑后。
在许多中国消费者心中，雷克萨斯就是质量的代名词。事实上，秉持这样观点的人应该早点打破信息茧房。
在J.D.Power公布的2022年汽车可靠性排行榜中，雷克萨斯的排名下滑到了第六位，百辆车问题数（PP100）为159个。仅仅一年前，2021年，雷克萨斯还排名第一。去年一年，雷克萨斯全球范围内因车辆缺陷的累计召回数量是14万台。过去三年，这个数字是40万台。
在车质网上，雷克萨斯ES的用户满意度只有2.4分，2020款车型的投诉量为146个，2018款投诉量为136个，排名前三的投诉分别是：发动机、车身附件以及电器、变速箱。
一位2022年2月购入全新雷克萨斯ES的用户甚至发现车内座椅下方滑轨底座，方向盘下方转向柱区域，安全带底座骨架，点烟器等部位出现严重生锈，彻底颠覆了他对纯进口丰田的既有认知。
根据乘联会公布的数据，今年上半年，雷克萨斯的累计上险量为8.65万台，同比下跌30%。最畅销的ES累计上险量4.44万台，同比下跌25%。
一台经过简单精装修，就忙着肆无忌惮加价的丰田，在受到中国消费者规模如此庞大，态度如此狂热，时间如此持久的追捧后，迎来了“审判时刻”。雷克萨斯靠手里这把叫“进口”的镰刀，心安理得地割着一茬又一茬中国富裕韭菜的好日子，到头了。
写在最后
雷克萨斯能在中国长期任性妄为、胡乱提价，本质上是细分市场内始终没有出现一台能打的车型，中国高端车消费客群一方面苦雷克萨斯久矣，一方面也苦于无车可买。
整体切换至电动车赛道后，大量新兴的本土造车公司开始涌现，高合、蔚来、小鹏、理想、极氪……
即便是在雷克萨斯LM只手遮天的高端MPV领域，从今年开始，也有许多中国品牌的高端车型开始下饺子式入场：东风岚图梦想家，腾势D9，极氪009和红旗HQ9等，它们对成为“埃尔法平替”和加价都不感兴趣，只想踏踏实实造出适配中国用户需求的MPV。
一方是摆谱又摆烂的雷克萨斯，一方是情真又意切的中国品牌。如果还犹豫该怎么选，不妨算算不买雷克萨斯LM省下来的100多万，可以在新一线城市买一套多少平米的新房吧。
